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Un estudio con datos de 749 ciudades estima que cumplir con las recomendaciones de la OMS permitiría evitar más de 3.600 muertes por cardiopatía isquémica cada año.
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Un estudio llevado a cabo por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), centro impulsado por Fundación ”la Caixa”, ha evaluado los niveles de ruido procedentes del tráfico rodado en 749 ciudades europeas y su impacto en la salud. Los resultados, publicados en Environment International, muestran que cerca de 60 millones de personas adultas están sometidas a niveles de ruido generado por vehículos perjudiciales para la salud. Cumplir con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en materia de ruido permitiría evitar cada año más de 3.600 muertes por cardiopatía isquémica.
El tráfico rodado es la fuente principal de ruido ambiental. Estudios anteriores han relacionado el ruido ambiental con una serie de efectos perjudiciales para la salud: alteraciones del sueño, molestias, enfermedades cardiovasculares y metabólicas, efectos adversos al nacer, deterioro cognitivo, así como salud mental y bienestar pobres. La exposición prolongada al ruido del tráfico rodado puede provocar una reacción de estrés sostenido, que da lugar a la liberación de hormonas del estrés, al aumento de la frecuencia cardíaca y de la presión arterial y a la vasoconstricción, lo que puede acabar dando lugar a enfermedades crónicas, como las cardiovasculares o a trastornos de depresión y ansiedad.
Para elaborar este estudio se obtuvieron datos de ciudades europeas procedentes del conjunto de datos Urban Audit 2018. La exposición al ruido del tráfico rodado se estimó utilizando los mapas de ruido elaborados por los países y las ciudades en virtud de la legislación europea vigente (la Directiva sobre el ruido ambiental) o disponibles en fuentes locales (como los ayuntamientos y las instituciones de investigación). En aquellos casos en que las ciudades de un país carecían de datos, se desarrolló y aplicó un modelo predictivo para estimar la exposición al ruido del tráfico rodado. Los datos sobre mortalidad por distintas causas relativas al año 2015 se extrajeron de la base de datos Eurostat.
Los resultados muestran que más de un 48% de los 123 millones de personas adultas (20 años o más) incluidas en el estudio soportan niveles de ruido superiores a lo recomendado por la OMS. Cabe recordar que la OMS recomienda que el nivel de ruido medio registrado a lo largo de 24 h no sobrepase los 53 decibelios (o lo que es lo mismo, 53 db Lden). En lo que se refiere a las capitales de país, el porcentaje de población expuesta a niveles superiores a lo recomendado oscila entre el 29,8% de Berlín y el 86,5% de Viena, pasando por el 43,8% de Madrid o el 60,5% de Roma.
Muertes evitables y molestias
En base a estudios previos que establecieron asociaciones entre ruido y mortalidad por cardiopatía isquémica, el equipo de investigación estimó que cumplir con las recomendaciones de la OMS permitiría evitar más de 3.600 muertes cada año.
Asimismo, se estimó que más de 11 millones de personas adultas estarían sufriendo un elevado nivel de molestias como consecuencia del ruido del tráfico. Se entiende por molestias el resultado de la perturbación repetida de las actividades cotidianas, como comunicarse, leer, trabajar o dormir. Este tipo de molestias van más allá de meros inconvenientes, ya que pueden potenciar el estrés y, eventualmente, degenerar en problemas de salud diversos.
“Nuestros resultados ofrecen por primera vez una imagen de conjunto de las ciudades europeas y permiten entender con mayor claridad por qué el ruido generado por los medios de transporte es la segunda causa ambiental de efectos adversos para la salud en Europa occidental, tras las partículas contaminantes del aire”, explica Sasha Khomenko, investigadora de ISGlobal y primera autora del estudio. “Aun así, tenemos el convencimiento de que el verdadero impacto del ruido del tráfico sobre la salud es todavía mucho mayor, ya que la falta de datos a nivel de ciudad limita los efectos sobre la salud que podemos evaluar y, en consecuencia, lleva a una infraestimación del impacto. Además, los datos disponibles solo nos han permitido analizar la población expuesta a más de 55 dB Lden, cuando lo recomendado por la OMS son 53 dB Lden y tenemos la sospecha de que podrían producirse efectos adversos incluso con la exposición a niveles inferiores de ruido”, añade.
El equipo ha encontrado dificultades metodológicas debido a la heterogeneidad de los datos disponibles y de la calidad de los mismos. Cada uno de los mapas de ruido utilizados se sometió a una evaluación cualitativa, resultando que la mayoría de ellos se encuadraron en las categorías de baja o media calidad y menos del 17% fueron considerados de buena calidad.
“La directiva europea sobre ruido ambiental estableció la obligatoriedad de realizar mapas estratégicos, pero no fijó una metodología o unas directrices, por lo que los resultados han sido dispares. Desde enero de 2019 contamos con una metodología común para los estados miembros de la Unión Europea, por lo que cabe esperar que en los próximos años se pueda hacer evaluaciones del impacto del ruido del tráfico en la salud mucho más completas y precisas”, aclara Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de Contaminación atmosférica y entorno construido de ISGlobal y autor sénior del estudio.
Datos de 749 ciudades
Este estudio se enmarca dentro del proyecto Carga de mortalidad en Europa, que hasta la fecha ha producido sendos rankings de mortalidad atribuible a contaminación atmosférica y a espacios verdes, respectivamente, en ciudades europeas. Sin embargo, debido a la disparidad de metodologías y de fuentes de procedencia de los datos de ruido del tráfico, se consideró que los resultados obtenidos para las distintas ciudades analizadas no son comparables entre sí. En consecuencia, en esta ocasión no se elaboró un ranking, aunque sí se han volcado todos los datos en la web del proyecto, donde es posible consultar los valores de las 749 ciudades analizadas.
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Los investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), César Asensio e Ignacio Pavón, enumeran en un artículo una serie de directrices para conseguir reducir el ruido en nuestros hogares.
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Lamentablemente, reducir el ruido en tu hogar no depende sólo de ti. Tú puedes adoptar algunas precauciones, y puedes realizar algunas actuaciones para minimizar el ruido, pero, en gran medida, dependes del comportamiento de otros. Por este motivo, enumeramos una serie de directrices, para que, entre todos, consigamos reducir el ruido en nuestros hogares.
Elige un barrio silencioso
Es casi imposible tener un hogar silencioso en un barrio ruidoso. Consulta el mapa de ruido de la ciudad. Evita el aeropuerto, trenes, calles con mucho tráfico o una parada de autobús bajo tu ventana. Consulta si se trata de una zona de marcha en fines de semana o en fiestas. Tus futuros vecinos, la prensa y tu ayuntamiento podrán ayudarte en este sentido.
Si ya vives en un barrio ruidoso, tendrás que organizarte, moverte y hacer llegar a las administraciones tus quejas. Las administraciones muchas veces no son conscientes de tu problema y no lo priorizarán si no les animas.
Fachada silenciosa
Mejor si los dormitorios están en la fachada menos expuesta al ruido de tráfico. A veces, evitar el ruido de tráfico nos puede llevar al ruido de parque infantil o piscina comunitaria. Valóralo, pero ten en cuenta que estas actividades suelen cerrarse por la noche.
Ventanas
La ventana es el elemento crítico que te aísla del ruido exterior, pero, claro, sólo cuando está cerrada. Mejor si hay poco ruido fuera, pero, en todo caso, un acristalamiento doble es bueno para el aislamiento térmico y acústico. Una ventana batiente, mejor que corredera. Cuida también el cajón de la persiana. Una doble ventana, es más incómoda, pero aporta más aislamiento, incluso con persiana.
Realimentación
Cuanto más ruido hagas, más ruido sufrirás.
Si subes mucho el volumen de tu música, tus vecinos subirán el de su tele para no oir tu música. Si no lo haces por respeto, hazlo para prevenir. El uso de auriculares puede ayudar, pero ojo con el volumen.
Enmascarar
Una música suave puede enmascarar otros tipos de sonido más esporádicos y de menor nivel. Puede ayudarte a concentrarte, relajarte.
Sellar puertas y ventanas
Cualquier pequeña abertura supone un debilitamiento del aislamiento. Un buen sellamiento de puertas y ventanas puede ayudar a corregir esta situación, por ejemplo con un burlete.
Etiqueta energética
El etiquetado energético incluye información sobre el ruido que emiten los electrodomésticos. Tenlo en cuenta y elige aquellos aparatos más silenciosos. Lo mismo aplica a los neumáticos de su coche.
Ruido de impactos
Cuidado con el arrastre de mobiliario. Utiliza materiales como el fieltro adhesivo en las superficies de mobiliario en contacto con el suelo. Las alfombras son una buena solución para amortiguar pisadas. Evita dar saltos en casa. Utiliza protectores anti-golpes en el interior de las puertas de armarios y cajones.
La vía amistosa
A veces tu vecino no es consciente de que te está molestando (en su casa no suena tanto, o hay otros sonidos que lo enmascaran). No pasa nada por hablarlo. Conocer el problema es el primer paso en la búsqueda de soluciones.
Justicia y empatía
Si un ruido es inevitable, o si demostramos interés en reducir su duración e intensidad, resultará menos molesto para los que lo soportan.
Respeta horarios nocturnos y las mañanas del fin de semana. Avisar por adelantado a los vecinos también puede ayudar a que el mismo ruido sea menos molesto. Si se va a extender en el tiempo, consulta si molestas, discúlpate y pon de tu parte para solucionarlo.
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Científicos brasileños estudiaron la morfología de las alas de estas aves para identificar las características que las hacen ejecutar un vuelo sin ruido.
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La industria aeronáutica ha venido siendo presionada por las agencias reguladoras de la aviación a disminuir los niveles sonoros que generan las aeronaves que fabrican, de manera tal que para el año 2030 no sea más posible oír fuera del perímetro aeroportuario el ruido de un avión al despegar o aterrizar. Una de las soluciones para este problema fue la que hallaron científicos de la Universidad de Campinas (Unicamp), en Brasil, en las alas de lechuzas y los búhos (Strigiformes).
Al estudiar la aerodinámica del vuelo de estas aves, considerado como el más silencioso, los investigadores del Laboratorio de Ciencias Aeronáuticas de la Facultad de Ingeniería Mecánica (FEM) de la Unicamp, en colaboración con sus pares del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), con sede en la localidad de São José dos Campos, y de la Universidad Lehigh, en Estados Unidos, identificaron características en sus alas que, al mimetizárselas en las alas de los aviones, permiten proyectar aeronaves más silenciosas.
“Desarrollamos un modelo numérico matemático para simular algunas características de las alas de las lechuzas y los búhos en las alas de los aviones y comprobamos mediante experimentos que esto permite proyectar aeronaves más silenciosas”, dice William Wolf, docente de la FEM-Unicamp y uno de los responsables del proyecto en su brazo brasileño.
De acuerdo con el investigador, los aviones tienen diversas fuentes de ruidos aerodinámicos que se generan debido a la turbulencia en el escurrimiento de aire que pasa alrededor de sus alas. Esta turbulencia genera perturbaciones que convierten a la energía de la velocidad del aire en ondas acústicas.
En el despegue, cuando las aeronaves deben desarrollar su potencia máxima para alzar vuelo, la mayor parte del ruido la genera el motor. En tanto durante el aterrizaje, cuando la potencia del motor disminuye, las principales fuentes de ruidos aerodinámicos pasan a ser el tren de aterrizaje y las superficies hipersustentadoras, compuestas por las alas, los flaps y los slats, que son dispositivos móviles situados en las alas cuya función consiste en expandir la superficie y aumentar la sustentación de las aeronaves. “El ruido aerodinámico es provocado por la turbulencia en esos puntos de la aeronave”, explica Wolf.
En los últimos años, los nuevos motores aeronáuticos se han vuelto más eficientes y también mayores, por eso deben estar más cerca de las alas de las aeronaves para apartarse del suelo. Esta aproximación genera una interacción entre el ruido provocado por el motor y los bordes de fuga –la parte posterior de las alas–, que causa una dispersión acústica y aumenta el ruido de las nuevas aeronaves, explica Wolf.
Con el fin de hallarle una solución a este problema, los investigadores estudiaron la morfología de las alas de las lechuzas y los búhos para identificar las características que hacen que el vuelo de estas aves sea silencioso, a los efectos de reducir el ruido.
Los científicos observaron que las alas de las lechuzas y los búhos poseen plumas aterciopeladas, con franjas elásticas y porosas tanto en la zona frontal como en la parte posterior –los bordes de ataque y de fuga–, que rompen las estructuras de turbulencia en partes menores y disminuyen el ruido. Asimismo, los bordes de fuga son ligeramente serrados, lo que también contribuye para reducir el ruido durante el vuelo.
“Todos estos elementos encontrados en las alas de las lechuzas y los búhos actúan de manera tal de reducir el ruido que producen estas aves”, afirma Wolf.
Con base en estas constataciones, los investigadores desarrollaron un sistema de alas con flecha de la zona posterior, cuando la inclinación se orienta hacia la parte frontal de la aeronave. Esta alteración permitió reducir la dispersión del ruido del motor en el borde de fuga, modificando la difracción acústica y disminuyendo la generación de ruido.
Esta investigación, apoyada por la FAPESP, resultó en el depósito de patentes en Europa y en Estados Unidos sobre este nuevo concepto de proyecto de alas silenciosas. Los estudios se concretaron en colaboración con científicos del ITA, de la Universidad de Poitiers, en la Francia, y de Airbus.
El ruido en los trenes de aterrizaje
Los investigadores de la Unicamp también han desarrollado proyectos en esta área de investigación denominada aeroacústica en asociación con Boeing. En colaboración con ingenieros de la empresa aeroespacial estadounidense, evaluaron los efectos de la turbulencia en el tren de aterrizaje de una aeronave modelo 777 de la compañía, mediante simulaciones computacionales y técnicas estadísticas.
Los análisis indicaron que las principales fuentes de ruido en ese componente está constituida por las cavidades existentes en las ruedas y en el fuselaje de las aeronaves, empleadas para replegar el tren de aterrizaje durante el vuelo.
“Descubrimos que, a determinadas frecuencias excitadas por el escurrimiento turbulento, algunas de esas cavidades exhiben efectos de resonancia que generan un ruido muy intenso y que puede ser extremadamente perturbador para los oídos humanos”, dice Wolf.
Para efectuar las simulaciones, que demandaron 7,5 millones de horas de computación procesando los datos durante seis meses seguidos, se empleó una supercomputadora en Estados Unidos con 3.200 mil núcleos de procesamiento en simultaneidad.
“Fue una de las mayores simulaciones computacionales realizadas por Boeing. Una simulación por sí sola generó 50 terabytes de datos”, afirma Wolf.
Las aplicaciones en otras áreas
Los descubrimientos realizados en estudios de aeroacústica se han aplicado en otras áreas, como en la industria automotriz y en la de ventilación industrial, y en proyectos de turbinas eólicas.
A ejemplo de las alas de aviones, los álabes o paletas de las turbinas eólicas y los ventiladores industriales también se ven directamente afectados por la turbulencia, tanto en la parte frontal como en la parte posterior. En este caso, los bordes de ataque y de fuga generan ruido, según las observaciones de los investigadores en proyectos desarrollados en asociación con General Electric (GE), en el caso de los aerogeneradores, y con la empresa FanTR, fabricante de ventiladores industriales.
En tanto, en los automóviles, la turbulencia provoca tanto el aumento del consumo de combustible, en razón del aumento del arrastre, como de la generación de ruido, que les causa molestias al conductor y a quienes van junto con él.
Este último problema tiende a volverse aún más notorio en los próximos años, con el desarrollo de los vehículos eléctricos, autónomos y voladores. Por eso ha empezado a ser objeto de una mayor atención en la industria automotriz y, en el caso de los coches voladores, también de la industria aeronáutica, apunta Wolf.
Con el avance de los vehículos eléctricos, que generan menos ruido, la industria automotora deberá redoblar sus esfuerzos con miras a disminuir el ruido de otras fuentes en los automóviles. En tanto, en el caso de los coches autónomos, con la menor necesidad de prestarle atención a la conducción, los pasajeros podrán interactuar más en el interior del vehículo y dedicarse a otras actividades. “Pasarán estar más sensibles ante los ruidos externos generados por la turbulencia”, estima el investigador.
A su vez, los vehículos voladores, con despegue vertical, exhibirán altos niveles de ruido. “Si los drones pequeños ya muestran un alto nivel de ruido actualmente, cabe imaginar lo que será con diversos coches voladores transportando gente en una ciudad como São Paulo”, ejemplifica Wolf.
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El estudio, realizado por investigadores del Instituto de Salud Carlos III y de la Universidad Autónoma de Madrid ha relacionado el ruido del tráfico con la mortalidad diaria registrada en la ciudad por diferentes causas.
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Un nuevo estudio confirma la relación del ruido causado por el tráfico en la ciudad de Madrid y el incremento de mortalidad. El análisis, realizado por investigadores del Instituto de Salud Carlos III y de la Universidad Autónoma de Madrid, indica que el ruido causado por el tráfico durante la noche es el que más incidencia tiene con el aumento de fallecimientos diarios; el artículo acaba de ser publicada en la revista líder de la especialidad Environmental Research.
La investigación se centró en analizar el efecto de los niveles de ruido podría tener sobre la mortalidad diaria ocurrida en Madrid a lo largo del período 2003-2009 por diferentes causas como Infarto de Miocardio, Enfermedad Isquémica del Corazón, Enfermedad Cerebrovascular, Neumonía, Asma, Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica (EPOC) y Diabetes.
Los resultados encontrados indican que existe una relación entre el ruido nocturno en Madrid y el incremento de la mortalidad por todas las causas anteriormente citadas excepto el asma en el grupo de mayores de 65 años. Así, por cada incremento de 1dB(A) del ruido nocturno aumentaría la mortalidad por enfermedad isquémica un 2,9%, por infarto de miocardio un 3,5%, un 2,4% para mortalidad por enfermedad cerebrovascular, un 3% para neumonía y un 4,0% para EPOC. Para el caso de la mortalidad por diabetes el incremento por dB(A) sería de un 11%.
Los investigadores concluyen que el efecto del ruido sobre la mortalidad por enfermedades cardiovasculares sería inmediato; es decir el día después de una noche ruidosa a causa del tráfico se incrementaría la mortalidad por estas causas, mientras que para la mortalidad por causas respiratorias y diabetes sería un efecto retrasado dos días.
“Está demostrado que altos niveles de ruido promueven mecanismos de estrés que pueden causar alteraciones de tipo cardiovascular, respiratorio y metabólico en personas con patologías de base a corto plazo. De esta forma, el ruido puede ser el factor precipitante de una cadena de mecanismos biológicos cuyo desenlace pueda ser la muerte”, explica Julio Díaz Jefe de Área del Departamento de Epidemiologia y Bioestadistica de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III y coordinador del estudio
Para los autores del estudio, el hecho de que la mortalidad por Asma no aparezca relacionada con el ruido, refuerza la hipótesis en la que el ruido, a través de un aumento de los niveles de cortisol, debilita el sistema inmune. El Asma al no ser una enfermedad infecciosa respiratoria, como la Neumonía, no se ve afectada por los niveles de ruido..
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Científicos de las universidades de Granada y Southampton (Reino Unido) desarrollan una metodología de decisión multicriterio para la elección de las alternativas idóneas contra el ruido.
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Científicos de las universidades de Granada y Southampton (Reino Unido) han diseñado un nuevo método que permite reducir los problemas de ruido que provoca el tráfico en las carreteras, uno de los principales impactos ambientales de estas vías y que causa importantes efectos sobre la salud y el bienestar físico y psicológico de las personas.
La aplicación de la directiva europea de Ruido Ambiental por parte de las diferentes administraciones públicas de los Estados miembros de la Unión Europea en relación al ruido del tráfico de las carreteras ha generado en los últimos años una importante cantidad de Planes de Acción contra el Ruido por parte de las diferentes administraciones responsables de las infraestructuras.
Sin embargo, esta directiva no establece un proceso reglado que permita elegir cuáles son los tramos de carretera más críticos para actuar y, una vez elegidos, seleccionar la opción contra el ruido más idónea. De hecho, el estudio crítico de los planes de acción contra el ruido publicado en España deja patente la generalizada falta de metodologías y de criterios tenidos en cuenta en la toma de decisiones sobre el problema de ordenar, por prioridad, las actuaciones incluidas en ellos.
La investigación liderada por científicos de la UGR (Alejandro Ruiz Padillo, Ángel Ramos-Ridao y Diego Pablo Ruiz) y de la Universidad de Southampton (Antonio J. Torija) propone una metodología práctica basada en criterios exclusivamente técnicos usando datos disponibles por los organismos responsables de las infraestructuras.
Esta metodología se ha denominado PATRON (Prioritizing AcTions against Road Noise), y consta de dos etapas. Una primera etapa en que son definidos y ponderados, de una forma objetiva y razonada, los principales criterios usados para ordenar por prioridad de actuación los tramos de carretera incluidos en un Plan, y una segunda etapa donde se definen los criterios y alternativas principales que deben ser considerados, y se deciden las alternativas idóneas en cada uno de estos tramos. Además se obtienen los pesos para cada uno de los criterios, lo que permite valorar su importancia relativa en cada problema.
El producto final es un método que fácilmente cualquier entidad puede implementar y que ayuda en la toma de decisiones para la selección de aquellas alternativas más idóneas para la reducción de la exposición al ruido generado por carreteras, una vez seleccionados los tramos donde actuar.
El autor principal de este trabajo, Alejandro Ruiz Padillo, explica que, además, la aplicación de la metodología PATRON es posible independientemente de las técnicas de simulación o medición del ruido empleadas, por lo que puede ser fácilmente aplicable a las futuras fases de implementación de la Directiva Europea de Ruido Ambiental, especialmente ahora que el método CNOSSOS-EU ha de ser utilizado como el método común de generación de los mapas estratégicos de ruido en toda Europa a partir de 2017..
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Referencias bibliográficas
► Selection of suitable alternatives to reduce the environmental impact of road traffic noise using a fuzzy multi-criteria decision model.
► Alejandro Ruiz-Padillo, Antonio J. Torija, Ángel Ramos-Ridao, Diego P. Ruiz,. Environmental Modelling & Software. Volume 81, July 2016, Pages 45-55. Alejandro Ruiz-Padillo, Diego P. Ruiz, Antonio J. Torija, Ángel Ramos-Ridao, Environmental Impact Assessment Review. Volume 61, November 2016, Pages 8–18
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Las neuronas que alberga nuestro cerebro no parecen seguir un patrón de comportamiento ordenado. De hecho, la actividad de una neurona individual raramente muestra regularidad en sus impulsos.
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Si examinamos la actividad de nuestro cerebro en su conjunto, la primera imagen que se nos viene a la cabeza es la de la pantalla de un televisor no sintonizado: una imagen ruidosa formada por puntos blancos y negros. La pregunta entonces es, ¿cómo es posible que el cerebro funcione de forma tan ordenada?. Los equipos de Jordi García Ojalvo, líder del Laboratorio de Dinámica de los Sistemas Biológicos y catedrático de la Universidad Pompeu Fabra (UPF), y Maria V. Sánchez-Vives, líder del equipo de Neurociencia de Sistemas y profesora de investigación ICREA en el Instituto de Investigaciones Biomédicas August Pi i Sunyer (IDIBAPS), estudian el fenómeno de la coherencia estocástica en el cerebro en un artículo publicado en la revista Nature Physics.
Las neuronas que alberga nuestro cerebro no parecen seguir un patrón de comportamiento ordenado. De hecho, la actividad de una neurona individual raramente muestra regularidad en sus impulsos. ¿Cómo se explican entonces los ciclos tan marcados que rigen el funcionamiento de nuestro cerebro, en especial en periodos como el sueño? Los investigadores apuntan como responsable al llamado “ruido de fondo”, es decir, el conjunto de señales aleatorias que se dan habitualmente en cualquier sistema y que son normalmente consideradas indeseables. Imaginemos una respuesta neuronal que dependa de que la magnitud de la señal alcance cierto umbral. Quizás, la señal por sí sola, aunque sea cíclica y regular, no llegue al umbral necesario para desencadenar dicha respuesta. Sin embargo, si a esta señal cíclica le añadimos un ruido de fondo, el valor de la señal aumenta, y se llega a superar así el umbral necesario que dará lugar a la respuesta.
Este mecanismo ha sido descrito con anterioridad en otro tipo de sistemas. Las glaciaciones de la Tierra, por ejemplo, se han sucedido de forma bastante regular a lo largo de millones de años. Sin embargo, el eje de rotación de la Tierra no es suficiente como para explicar estas glaciaciones periódicas. Se trata de la resonancia estocástica: son las fluctuaciones aleatorias (ruido de fondo) las que se suman a la débil oscilación del eje de rotación y otorgan regularidad a las glaciaciones. El fenómeno se ha descrito también en sistemas biológicos. El pez espátula detecta su alimento, el plancton, a través de débiles oscilaciones eléctricas que éste emite de manera regular. Un estudio realizado en la Universidad de Missouri demuestra que, añadiendo ruido de fondo (oscilaciones eléctricas aleatorias) al sistema, el pez espátula detecta más fácilmente el plancton y por ello, ingiere más.
El equipo científico de la UPF y del IDIBAPS ha estudiado la corteza cerebral en situaciones que simulan el estado de sueño profundo, y han descrito por primera vez esta coherencia estocástica en el cerebro. Para ello controlan el nivel de ruido variando la excitabilidad de la corteza, y observan que las ondas lentas características del sueño profundo se hacen más regulares cuando dicha excitabilidad, y por tanto la aleatoriedad, aumenta. Así, han logrado detectar que hay un nivel de ruido que es óptimo para alcanzar la máxima regularidad, a partir del cual el ruido domina sobre el orden. Resulta que el ruido de fondo, que podríamos comparar con los puntos blancos y negros que se veían antaño en un televisor no sintonizado, es lo que permite que las señales tan irregulares que generan las neuronas sean convertidas en oscilaciones que a menudo muestran la regularidad de un reloj..
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Referencia | Belén Sancristóbal, Beatriz Rebollo, Pol Boada, Maria V. Sanchez-Vives, Jordi Garcia-Ojalvo. Collective stochastic coherence in recurrent neuronal networks. Nature Physics, Maig 2016. DOI: 10.1038/NPHYS3739
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Ante el ruido de los aviones, los carboneros prolongan los periodos de vigilancia visual y disminuyen su alimentación. El estudio, llevado a cabo en el aeropuerto de Madrid, es una prueba de cómo los organismos flexibilizan su comportamiento.
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Investigadores del Museo Nacional de Ciencias Naturales (MNCN-CSIC) han comprobado cómo afecta la contaminación acústica al comportamiento de las poblaciones de carboneros comunes, Parus major. Con el ruido, las aves prolongan su estado de vigilancia en detrimento de su alimentación. Los resultados muestran cómo las aves se sobreponen al ruido adaptando sus conductas.
El ruido, como otras actividades humanas, modifica el medio ambiente y el comportamiento de los animales. La contaminación acústica interfiere directamente con la comunicación animal reduciendo el alcance del canto de las aves o dificultando la petición de comida por parte de los pollos.
Para este estudio, llevado a cabo en las inmediaciones del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas, los investigadores instalaron cámaras en comederos para analizar cómo las aves reaccionan al ruido de los aviones. "Cuando hay mucho ruido se reduce la utilidad del canal acústico, lo que disminuye la capacidad de detectar posibles depredadores y de comunicarse. Es como si las aves se quedaran momentáneamente sordas", apunta Diego Gil, investigador del MNCN.
Al no oír, los carboneros compensan esa pérdida aumentando la vigilancia visual. "Con esta investigación hemos registrado cómo el tiempo de vigilancia visual de los carboneros comunes se dispara al despegar los aviones, al mismo tiempo que la actividad alimenticia se ve relegada ante este estado de alerta", explica el investigador del MNCN. "Nuestro estudio muestra cómo los organismos pueden flexibilizar su comportamiento para adaptarse a nuevas situaciones y hábitats impuestos por el hombre", continúa.
Aún es pronto para conocer cómo flexibilizar su comportamiento puede afectar a las aves a la hora de afrontar el riesgo de depredación y las alteraciones en su alimentación pero "los datos de este estudio nos ayudan a entender la manera en que los organismos responden y actúan cuando están expuestos a situaciones adversas, como el cambio global provocado por el hombre", termina Diego Gil.
El estudio es una colaboración del MNCN e Ignacio Pavón, del Grupo de Investigación en Instrumentación y Acústica Aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid..
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Referencia bibliográfica | Klett-Mingo, J.I., Pavón, I., y Gil, D. (2016) Great tits, Parus major, increase vigilance time and reduce feeding effort during peaks of aircraft noise. Animal Behaviour. DOI: 10.1016/j.anbehav.2016.02.021
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El trabajo se centrará en la caracterización de la reflexión y absorción del sonido por medio de dispositivos que puedan servir para reducir esa contaminación acústica que se produce en las lanzaderas. Es un proyecto de investigación de la Universidad Politécnica de Valencia y la Estación Espacial Europea.
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Iván Herrero Durá, estudiante de doctorado del campus de Gandia de la Universitat Politècnica de València, desarrollará parte de su trabajo de investigación en el centro técnico de la Agencia Espacial Europea (ESA) en Holanda, gracias al acuerdo firmado entre la UPV y la ESA dentro del programa Networking / Partnering Initiative (NPI).
El joven ingeniero se integrará en un proyecto que están llevando a cabo investigadores de la UPV, pertenecientes al Instituto para la Gestión Integrada de Zonas Costeras (IGIC) y al Instituto Universitario de Matemática Pura y Aplicada (IUMPA), junto al European European Space Research and Technology Centre de la ESA en Holanda, así como empresas del sector espacial. El objetivo es estudiar nuevos métodos que permitan reducir el ruido de los cohetes en las bases de lanzamiento.
Vibraciones que perjudican el instrumental a bordo
“El ruido que produce un cohete espacial al despegar es atronador, tanto que las vibraciones perjudican gravemente al instrumental a bordo, y pueden llegar a poner en peligro la misión, con el consecuente riesgo (también económico) que ello conlleva. Así pues, el objetivo principal del proyecto será reducir de forma significativa ese ruido generado en las primeras fases del lanzamiento”, apunta Iván Herrero.
En concreto, según añade Rubén Picó, investigador del IGIC en el campus de Gandia de la UPV, el trabajo se centrará en la caracterización de la reflexión y absorción del sonido por medio de dispositivos que puedan servir para reducir esa contaminación acústica que se produce en las lanzaderas.
Ruido solo superado por el estruendo de algunos terremotos
“En un lanzamiento de cohetes espaciales se alcanzan más de 150 dB de nivel de presión sonora a ciertas frecuencias. Se trata del evento sonoro de mayor nivel producido por el ser humano, únicamente superado por algunos eventos naturales como los terremotos”, apunta Rubén Picó.
El proyecto ha comenzado con una prueba de concepto, es decir, experimentos a escala de laboratorio de los sistemas que se pretende estudiar. Entre estos sistemas, se encuentran los cristales de sonido, sistemas resonantes o sistemas de inyección de agua.
“Tras el estudio de las distintas opciones, se realizará una propuesta a mayor escala de aquellos dispositivos que presenten resultados más positivos con el propósito de seleccionar finalmente aquel que implique una mayor reducción del nivel de ruido en la base de lanzamiento”, concluye Rubén Picó..
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Este es el primer estudio que cuantifica los efectos múltiples de la planificación urbana y de transporte relacionados con las exposiciones en una ciudad y su impacto en la salud.
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Se prevé que en 2050 casi el 70% de la población mundial vivirá en zonas urbanas. Como los ambientes que habitamos afectan a la salud, es necesario diseñar una planificación urbana y de transporte que promueva una vida saludable. Un estudio publicado recientemente en Environmental Health Perspectives y llevado a cabo por investigadores del CREAL, centro aliado de Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), estima que se podrían posponer casi 3.000 muertes prematuras en Barcelona si se cumplieran las recomendaciones internacionales de exposición para la actividad física, la contaminación del aire, el ruido, el calor y el acceso a los espacios verdes.
Investigadores del CREAL han desarrollado una herramienta de Evaluación de Impactos en Salud de la Planeación Urbana y del Transporte (UTOPHIA, por sus siglas en inglés) y la han aplicado en Barcelona. Los investigadores estimaron la exposición a múltiples determinantes en salud y los datos de mortalidad de 1.357.361 residentes de Barcelona mayores de 20 años. “Comparamos los niveles actuales de exposición con las recomendaciones internacionales. Estimamos la fracción de muertes prematuras evitables que se podrían evitar si lográramos alcanzar las recomendaciones. También modelamos la esperanza de vida y los impactos económicos”, explica Natalie Mueller, autora principal del estudio e investigadora del CREAL.
Cerca del 20% de las muertes prematuras en Barcelona se pueden evitar con una buena planificación urbana
Los investigadores han estimado que casi el 20% de todas las causas de mortalidad natural (es decir, cerca de 3.000 muertes) podría posponerse cada año si se cumplieran las recomendaciones internacionales para el desarrollo de la actividad física, la exposición a la contaminación del aire, el ruido, el calor y el acceso a los espacios verdes. Las estimaciones mostraron que la mayor proporción de muertes prematuras prevenibles se debió al aumento de la actividad física, seguida de la reducción de la exposición de la contaminación del aire, el ruido del tráfico y el calor. El acceso a los espacios verdes tuvo efectos directos más pequeños sobre la mortalidad. “El cumplimiento de las recomendaciones podría aumentar la esperanza de vida media en 360 días y un ahorro económico de 9.300 millones de euros cada año”, comenta Mueller.
Según los investigadores, las soluciones a la falta de actividad física y los niveles de exposición a factores ambiental que modifican la mortalidad pueden encontrarse en la planificación urbana y del transporte. La falta de actividad física se asoció con el mayor exceso de mortalidad en Barcelona. “Esto pone de relieve la urgencia de integrar la actividad física en la vida diaria. Ir en bicicleta, caminar y usar el transporte público ofrecen una gran oportunidad para hacerlo, ya que estas formas de transporte proporcionan beneficios para la salud al aumentar la actividad física día a día de forma sencilla”, explica David Rojas-Rueda coautor del estudio. Además, los investigadores sugieren que las principales estrategias para luchar contra la contaminación del aire, el ruido y para mitigar el calor son la reducción del tráfico motorizado a través de la sustitución de modos de transporte de cero y de baja emisión (es decir, el transporte activo y público) y el incremento de áreas verdes urbanas. “A pesar de que los espacios verdes tienen menores efectos directos relacionados con la mortalidad, son una importante herramienta en la gestión urbana y del transporte. Los espacios verdes estimulan la actividad física en la población y además que las plantas pueden ayudar a reducir la contaminación atmosférica, son una barrera natural contra el ruido y proporcionan sombra y refrigeración de los alrededores”, especifica Mueller.
Los investigadores apoyan la implementación de las superislas (superilles) como una medida para reducir el tráfico motorizado privado y fomentar el transporte activo y público. Asimismo, el Plan de Infraestructuras Verdes y Biodiversidad 2020 propuesto por el Ayuntamiento de Barcelona, cuyos objetivos son conservar el patrimonio natural y reforzar la infraestructura verde y la biodiversidad natural de la ciudad, les parece una estrategia prometedora. “Sin embargo, se pueden implementar aún más acciones como sustituir las principales carreteras por espacios verdes como, por ejemplo, transformar la Vía Laietana en un parque lineal”, comenta Mark Nieuwenhuijsen, coordinador del estudio.
“Es necesario examinar de forma más profunda los impactos que tiene el diseño de las ciudades en la salud y remarcamos la necesidad de reducir el tráfico motorizado a través de la promoción del transporte activo y público y la provisión de infraestructura verde, ya que ambos proporcionan beneficios tanto en la participación en actividades físicas como en la mitigación de la contaminación atmosférica, el ruido y el calor”, concluye Nieuwenhuijsen..
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Referencia | Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Xavier Basagaña, Marta Cirach, Tom Cole-Hunter, Payam Dadvand, David Donaire-Gonzalez, Maria Foraster, Mireia Gascon, David Martinez, Cathryn Tonne, Margarita Triguero-Mas, Antònia Valentín, Mark Nieuwenhuijsen. Urban and transport planning related exposures and mortality: a health impact assessment for cities. Environmental Health Perspectives, June 2016.
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Un equipo internacional de científicos, liderado por la Universidad de Granada y el Instituto de Investigación Biosanitaria de Granada (ibs.GRANADA), descubre que el ruido en los oídos o acúfenos se debe a un exceso de mutaciones raras en los genes ANK2 y TSC2. Se trata de una molestia que puede llegar a ser muy invalidante. y se asocia con sordera, intolerancia a los ruidos, dolor de cabeza e hipertensión.
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Un equipo internacional de científicos, liderado por la Universidad de Granada (UGR) y el Instituto de Investigación Biosanitaria de Granada (ibs.GRANADA), ha descubierto los primeros genes asociados al ruido en los oídos o acúfenos, un síntoma que presenta hasta el 15% de la población.
Se trata de una molestia generalmente en forma de zumbidos, pitidos o ruidos graves o agudos que pueden escucharse de forma temporal o crónica, y se acentúan cuando hay silencio absoluto en el ambiente. Puede llegar a ser muy invalidante para el 1% de la población, y se asocia con sordera, intolerancia a los ruidos, dolor de cabeza e hipertensión.
El acúfeno severo tiene un componente hereditario que se ha demostrado en estudios de agregación familiar y de concordancia entre gemelos. En este trabajo, que publica la revista Ebiomedicine, los investigadores han identificado un exceso de mutaciones raras en los genes ANK2 y TSC2 en pacientes con enfermedad de Menière y acúfeno severo. La enfermedad de Menière es un trastorno del oído interno que presenta perdida de audición, episodios de vértigo y acúfenos.
Estos resultados se han validado en un segundo grupo de pacientes suecos con acúfenos y no se encontraron en una tercera cohorte de pacientes con epilepsia.
“Nuestros hallazgos indican que las proteínas que producen estos genes estarían implicadas en la reorganización de las conexiones entre las neuronas que causan los ruidos.El gen ANK2 se ha relacionado con el autismo, un trastorno del desarrollo que también cursa con aumento de la sensibilidad al ruido”, explica el autor principal de este trabajo, José Antonio López Escámez, del departamento de Cirugía y sus especialidades de la UGR.
Este trabajo forma parte de la tesis doctoral de Sana Amanat, estudiante predoctoral del Programa de Biomedicina de la Universidad de Granada y la European School for Interdisciplinary Research on Tinnitus, y ha sido realizado en colaboración con diversos centros de España, Suecia, Reino Unido y Luxemburgo.
El interés en estudiar los acúfenos severos en distintas enfermedades puede conducir a la identificación de los mecanismos moleculares, el diagnóstico precoz y la aplicación de nuevos fármacos para su tratamiento.
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Trabajo de referencia | Burden of rare variants in synaptic genes in patients with severe tinnitus: An exome based extreme phenotype study. Sana Amanat, Alvaro Gallego-Martinez, Joseph Sollini, Patricia Perez-Carpena, Juan M. Espinosa-Sanchez, Ismael Aran , Andres Soto-Varela, Angel Batueca Caletrio , Barbara Canlon, Patrick May, Christopher R. Cederroth, Jose A. Lopez-Escamez. Ebiomedicine, Volume 66, 2021,103309, ISSN 2352-3964. https://doi.org/10.1016/j.ebiom.2021.103309
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Los primeros reportes del planeta Marte capturados con los micrófonos del explorador Perseverance dan un breve panorama sonoro del cráter Jezero. Un audio de dieciocho segundos abrió un debate sobre el fenómeno del sonido fuera de la Tierra.
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Dunas de arena helada en Marte. Foto: NASA / JPL-Caltech / University of Arizona.
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La humanidad ha obtenido diferentes reportes del ruido de los cuerpos celestes a partir de sondas exploradoras. En la memoria de las misiones fuera de la Tierra se destacan las transmisiones de la sonda Rosetta de la Agencia Espacial Europe —ESA— en 2014, cuyos instrumentos hicieron audible la frecuencia del cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko, cuyas frecuencias no serían escuchadas por oídos humanos, ya que son oscilaciones que se dan alrededor de su campo magnético a 50 milihercios.
La misteriosa canción de este cometa, capturada por el magnetómetro de la Rosetta, nace de la amplificación de las ondas de su campo magnético. "Es una traducción de lo que puede convertirse a sonido audible, pero no lo es, similar a ciertas imágenes que son capturadas por el telescopio Hubble, que luego deben ser intervenidas para que el ojo humano pueda apreciarlas de la manera más aproximada a la realidad", comentó Juan Francisco Puerta Ibarra, profesor del pregrado de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Antioquia.
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La onda modifica la 'tela' que cubre el universo, arruga el espacio y se va propagando, como cuando una piedra cae a un lago, así describe Puerta Ibarra el suceso sónico que surge de la colisión de dos agujeros, al expandirse las ondas en el espacio, capturado por el Observatorio de Detección de Ondas Dunas de arena helada en Marte.
A este campo aún le falta mucha exploración. En febrero pasado, la misión astrobiológica Mars 2020, a través de su robot Perseverance, detectó por primera vez ondas mecánicas —sonoridad— en la atmósfera marciana, completamente diferente a la Tierra. Las condiciones del entorno hacen que allí las frecuencias sean bajas, ya que las moléculas absorben las altas frecuencias, por lo que tardan más en 'viajar'.
"En la Tierra el fenómeno sonoro viaja a unos 340 metros por segundo; en Marte, a una velocidad mucho menor —240 metros por segundo—. La baja densidad atmosférica hace que las moléculas estén más separadas y la ondas se muevan a menor velocidad que en la Tierra", puntualizó Pablo Andrés Cuartas Restrepo, investigador y profesor del pregrado de Astronomía de la Universidad de Antioquia.
Traducción audible
El fenómeno del sonido, explicó Cuartas Restrepo, se produce por una onda mecánica que requiere un medio y una interacción molecular para propagarse. "Por eso solo se transmite en fluidos, como el aire o el agua; o en sólidos, como varillas o tubos". Las ondas electromagnéticas no son sonoras, pero cuando se reproduce la fluctuación de un campo magnético mediante un amplificador, puede llegarse a traducir lo que no es audible.
En este sentido, una cosa es la traducción de los datos capturados por los instrumentos de las misiones espaciales y otra el sonido como onda mecánica producida como perturbación de un medio. Un ejemplo puede ser una videoconferencia por internet: la voz es captada por un micrófono que convierte la fuente sonora en una corriente eléctrica y luego esta se emite a través de una onda de radio en internet. Llega a otros computadores como ondas de radio que las capturan y convierten de nuevo en ruido. Sin embargo, ese viaje intermedio no es sonoridad sino electromagnetismo.
Desde esta perspectiva, muchos sucesos interestelares pueden ser convertidos en algo audible por el oído humano: "Hay otras cosas que viajan en el cosmos, aunque no puedan ser escuchadas por nuestro espectro auditivo —que solo oye en un rango entre 20 hercios (Hz) y 20 000—. Cuando una nave viaja en el vacío no hay sonoridad, pero cuando se entra en una atmósfera, sí lo hay", indicó Puerta Ibarra.
Una mirada a la historia de las misiones de exploración espacial permite ver que en la mayoría de los casos no se priorizaba la adaptación de micrófonos o dispositivos de captación de resonancia, sino que se daba prelación a las cámaras y espectómetros—medidores de materiales—. En la actualidad los ecos externos a la Tierra tienen mayor relevancia porque pueden dar pistas sobre las dinámicas atmosféricas de otros mundos y conocer lo que está más allá del suelo que pisamos.
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Nuevos modelos de ciudad, en París, Barcelona o Suecia, evitan desplazamientos largos, ruidos o contaminación y buscan más convivencia en los barrios, movilidad sostenible y de proximidad y más espacios para la vida cotidiana.
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Ángela F. Casal | UOC......
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De veinte, quince y hasta de un minuto. Las cronociudades apuestan por que la ciudadanía tenga todos los servicios y necesidades cubiertas en un radio temporal y espacial de pocos minutos, evitando desplazamientos innecesarios, ganando tiempo personal y cuidando el medio ambiente. Pero también buscando cohesión social con los comerciantes o vecinos del barrio y ganando en conciliación familiar y laboral, una idea que no es nueva, pero que ha ganado peso tras el confinamiento, cuando, dicen los expertos, nos hemos parado a pensar en qué casas y ciudades vivimos y en cuáles querríamos vivir.
"No nos fijábamos en los balcones, la orientación del edificio, la ventilación… No apreciábamos esas características y ahora aparece esa preocupación por los espacios en los que nos hemos confinado", explica el profesor colaborador del máster universitario de Ciudad y Urbanismo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y de la Universitat Politèccnica de Catalunya (UPC), Miguel Mayorga, que también destaca lo que ocurrió en los primeros paseos y salidas que hicimos frente a la imposibilidad de salir de las ciudades: fue un "redescubrimiento de nuestros entornos próximos". Reflexionamos, apunta, "sobre nuestra calle, nuestros espacios públicos y sobre nuestras actividades cotidianas, como el comercio de proximidad, de ir a comprar a la tienda de la esquina". La pandemia ha puesto en el punto de mira proyectos que llevan años desarrollándose en distintas partes del mundo y también en España y que buscan retomar la vida de barrio.
Tal y como explica el docente en este artículo, existe la ciudad del cuarto de hora de París, reto que está basado en ofrecer todo lo que un ciudadano necesita a 15 minutos de su domicilio, pensando en la escuela, el trabajo, el mercado o el centro de salud como actividades básicas de la vida cotidiana. En Melbourne o en Portland pasan a 20 minutos el radio de acción de la cronociudad, y en Barcelona impulsan las supermanzanas como este ámbito de acción necesario para cada ciudadano. Milán o Nantes son otros de los ejemplos de iniciativas similares y en Suecia aún se acercan más al domicilio de las personas y hablan de las ciudades de un minuto. Uno de los proyectos implica a los vecinos en el diseño del espacio delante de los portales de sus casas, para colocar aparcamientos de bicicletas o patinetes eléctricos, bancos o una zona verde y mejorar así el entorno más inmediato en la salida de su vivienda. "La calidad de vida humana y urbana se mide también en tiempo", defiende Mayorga.
Adaptar cada ciudad
Pero los citados ejemplos no son los únicos, sino que el urbanista enumera casos "muy buenos", como el de Pontevedra o Vitoria, y considera que no debe haber una única tipología. "Hay que saber adaptar los objetivos porque cada realidad es distinta", explica, y advierte de que se necesita el apoyo ciudadano, técnico y político para llevarse a cabo. Pone como ejemplo de fracaso de una idea de este tipo la de Madrid Central, que considera "interesante" y que se disipó tras un cambio de gobierno. "Tenemos que cambiar de hábitos y la forma de pensar en los tres ámbitos", remarca.
Una de las claves, dice, es la educación y, en este caso, centrada en la concepción del entorno. "Sabemos que tenemos fiebre cuando tenemos de 38 grados para arriba, pero no sabemos que un ruido de 65 decibelios para arriba no hace bien a una persona", ejemplifica. Es por ello que expone la idea de que hay "ciudades y calles que enferman", pero también propone que hay otras "que curan". "Hay condiciones físicas que permiten que vivamos mejor y que nos cuidemos a nosotros mismos y a las personas de nuestro entorno", propone. Hasta ahora, relata, el urbanismo ha colocado la industria y el trabajo en un lugar, los equipamientos en otro, la vivienda o los estudios, en otro, y son los ciudadanos los que se desplazan. "En vez de movernos nosotros, ¿por qué no acercamos las actividades?", se pregunta en voz alta. De esta manera se gana tiempo; tiempo, dice, "para disfrutarlo", para conciliar vida laboral y familiar y para descansar. A lo largo de las décadas, repasa el docente, las ciudades se han modificado y, añade, "tendrán que cambiar más" pero no haciendo "borrón y cuenta nueva". "Tenemos que cambiar cosas y nutrirnos del espesor cultural urbanístico que tenemos del pasado", sugiere. Por eso, cree necesario un "urbanismo más ágil y dinámico", que entienda los cambios, pero también que los regule, que se adapte a las personas y deje de ser "estático".
La ciudad que cuida y que cura
Mayorga acuña el término de la ciudad que cura (o care city) como un espacio de oportunidad para mejorar la vida urbana, y centra la mirada en la ciudad, no como un ámbito al que se le contrapone como un lugar agresivo frente a las zonas rurales como lugares de protección y de calma. Pese a que el confinamiento ha provocado una nueva idea de huida hacia la vida en el campo, el profesor considera que la ciudad es "el problema, pero también la solución" solo hay que repensar muchas cosas en su concepción. "Hemos alimentado el urbanismo del progresismo, construcción y zonificación", lamenta, proponiendo que la urbe sea ese mejor lugar donde las propias viviendas "sean mejores", donde en la puerta de casa "en vez de coches haya muchas opciones públicas para moverse, por ejemplo" y que el traslado a cualquier otro punto sea a una "distancia caminable". Y es que una de las transformaciones, según él, necesarias, es la de entender los cambios en los hábitos tecnológicos, en las actividades y el tiempo, que están ligados a los medios de transporte. El transporte público, los dispositivos personales, pero sobre todo caminar, será la movilidad del futuro, dice, negando que peatonalizar una calle sea lo mismo que tener una ciudad caminable. "Si peatonalizo una calle y se vuelve estrictamente comercial, esta y las otras calles a su vez también pierden, en complejidad y vitalidad. En ese sentido no lo estamos haciendo bien. Lo mejor es garantizar una caminabilidad distribuida, para que nos beneficiemos todos", comenta.
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