Mostrando las entradas para la consulta tráfico ordenadas por relevancia. Ordenar por fecha Mostrar todas las entradas

La Comisión lanza un Plan de Acción para acabar con el tráfico de especies silvestres


La Comisión Europea adoptó el pasado 26 de febrero un Plan de Acción de la UE para combatir el tráfico de especies silvestres dentro de la Unión y para reforzar el papel de esta en la lucha mundial contra esa actividad ilegal.
.
.

La Comisión Europea ha adoptado un Plan de Acción de la UE para combatir el tráfico de especies silvestres dentro de la Unión y para reforzar el papel de esta en la lucha mundial contra esa actividad ilegal. Se trata de un ambicioso plan rector por el que la UE moviliza todos sus instrumentos diplomáticos, comerciales y de cooperación al desarrollo a fin de acabar con lo que se ha convertido en una de las actividades delictivas más rentables a nivel mundial.

En los últimos años se ha registrado un drástico repunte del tráfico de especies silvestres. Se calcula que cada año pasan por las manos de grupos de delincuencia organizada entre 8.000 y 20.000 millones de euros. Esta forma de tráfico se sitúa así al mismo nivel que la trata de seres humanos y que el tráfico de drogas o de armas y no solo constituye una amenaza para la supervivencia de algunas especies emblemáticas, sino que alimenta también la corrupción, causa víctimas humanas y priva a comunidades muy pobres de unos ingresos que les son indispensables. Además, pone en peligro la seguridad del África central, donde las milicias y los grupos terroristas financian parcialmente sus actividades gracias al tráfico de especies silvestres.

El Plan de Acción ha sido elaborado conjuntamente por un equipo central que, estando copresidido por Federica Mogherini, Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad y Vicepresidenta de la Comisión, y por Karmenu Vella, Comisario de Medio Ambiente, Asuntos Marítimos y Pesca, ha contado con la activa participación del Comisario de Cooperación Internacional y Desarrollo, Neven Mimica, y por el Comisario de Migración, Asuntos de Interior y Ciudadanía, Dimitris Avramopoulos.

En palabras de Federica Mogherini, «El tráfico de especies silvestres y la caza furtiva son vectores de inseguridad e inestabilidad en varios países y regiones. Son actividades que pueden aportar recursos a grupos armados y fomentar la corrupción. Contra ellas tenemos que forjar estrechos lazos de asociación que nos permitan trabajar con los países que forman parte de la cadena de tráfico (origen, tránsito y destino). La UE está dispuesta a colaborar con sus socios para poner fin a esta forma de tráfico y prestar apoyo a las comunidades afectadas».

Karmenu Vella, por su parte, ha declarado que «El tráfico de especies silvestres constituye una grave amenaza para la sostenibilidad de nuestro futuro, y debemos combatirlo en varios frentes. Al ritmo actual, un niño que nazca hoy verá los últimos elefantes y rinocerontes salvajes antes de cumplir sus 25 años. El nuevo Plan de acción pone en negro sobre blanco nuestro compromiso de poner fin a esta actividad delictiva aunando sobre el terreno la voluntad política y la acción».

La Unión Europea es una región de destino, origen y tránsito para el tráfico de especies en peligro de extinción, un tráfico que afecta a especímenes, vivos o muertos, de la fauna y la flora silvestres y que incluye también partes de productos fabricados a partir de ellos. En 2014 se mataron más de 20000 elefantes y de 1.200 rinocerontes y, tras varios años de recuperación, sus poblaciones se encuentran hoy, una vez más, en proceso de declive. Frente a esta tendencia, la UE es actualmente el principal donante a nivel internacional: su apoyo a los esfuerzos de conservación en África se eleva a 700 millones de euros para el período 2014-2020.

Integrado por 32 medidas que deberán llevar a cabo de aquí a 2020 la UE y sus 28 Estados miembros, el Plan de Acción adoptado hoy se centra en tres prioridades:

- Prevenir el tráfico y reducir la oferta y la demanda de productos de especies silvestres de origen ilegal. A tal fin, se prevé, por ejemplo, que la Comisión elabore para finales de 2016 unas directrices destinadas a suspender la exportación desde la UE de objetos de marfil antiguos.

- Reforzar la aplicación de las normas existentes y combatir con mayor efectividad la delincuencia organizada intensificando la cooperación entre las fuerzas y cuerpos de seguridad competentes, como, por ejemplo, Europol.

- Impulsar la cooperación entre los países de origen, tránsito y destino empleando, entre otros medios, una contribución financiera estratégica de la UE que permita luchar contra el tráfico en los propios países de origen, ayudar a construir la capacidad necesaria para las tareas de represión y aportar en el largo plazo las fuentes de ingresos que precisan las comunidades rurales de las zonas donde abunda la fauna silvestre.

En la Agenda Europea de Seguridad, que se presentó en mayo de 2015, la Comisión propuso intensificar la lucha contra los delitos medioambientales y el comercio ilegal de la fauna y la flora silvestres. El Plan de Acción que se ha adoptado hoy forma parte de otro más amplio, el llamado Plan de Acción para reforzar la lucha contra la financiación del terrorismo, que fue presentado por la Comisión en febrero de 2016. Constituye también una importante contribución al logro de uno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible ', concretamente el objetivo 15.7, que contempla «Tomar medidas urgentes para poner fin a la caza furtiva y el tráfico de especies protegidas de flora y fauna, y afrontar tanto la demanda como la oferta de productos ilegales silvestres».

El Plan se presentará a los Estados miembros de la UE para su aprobación en las próximas semanas.

Contexto

Combatiendo en primera línea los delitos que atentan contra la vida silvestre, la UE aboga por el establecimiento de normas más estrictas en el marco de la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), promueve la aplicación de esas normas en todos los países y presta su apoyo a los esfuerzos de conservación a gran escala.

El comercio de especies silvestres que tiene su origen o su destino en la UE o que se produce dentro de ella se encuentra regulado por un conjunto de reglamentaciones en la materia que vienen a aplicar las disposiciones de la Convención CITES. Las Directivas de la UE para la protección de la naturaleza prohíben la venta y el transporte de una serie de especies silvestres que se protegen con rigor en la Unión. El tráfico de esas especies se combate también en la Directiva relativa a la protección del medio ambiente mediante el Derecho penal, que exige que los Estados miembros lo consideren constitutivo de delito.

La realización en 2014 de una consulta sobre la acción de la Unión contra ese tráfico puso de manifiesto el fuerte apoyo con el que contaba la elaboración de un plan de acción de la UE. En enero de ese año el Parlamento Europeo adoptó una resolución global instando a la implantación de un plan de acción de la Unión para combatir el tráfico de especies silvestres y la comisión de delitos contra ellas.
.
.
.
.
.
Ecología

El tráfico rodado en las ciudades europeas expone a 60 millones de personas a niveles de ruido perjudiciales para la salud

.
Un estudio con datos de 749 ciudades estima que cumplir con las recomendaciones de la OMS permitiría evitar más de 3.600 muertes por cardiopatía isquémica cada año.
.
Image by Erdenebayar Bayansan from Pixabay
.
.
Un estudio llevado a cabo por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), centro impulsado por Fundación ”la Caixa”, ha evaluado los niveles de ruido procedentes del tráfico rodado en 749 ciudades europeas y su impacto en la salud. Los resultados, publicados en Environment International, muestran que cerca de 60 millones de personas adultas están sometidas a niveles de ruido generado por vehículos perjudiciales para la salud. Cumplir con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en materia de ruido permitiría evitar cada año más de 3.600 muertes por cardiopatía isquémica.

El tráfico rodado es la fuente principal de ruido ambiental. Estudios anteriores han relacionado el ruido ambiental con una serie de efectos perjudiciales para la salud: alteraciones del sueño, molestias, enfermedades cardiovasculares y metabólicas, efectos adversos al nacer, deterioro cognitivo, así como salud mental y bienestar pobres. La exposición prolongada al ruido del tráfico rodado puede provocar una reacción de estrés sostenido, que da lugar a la liberación de hormonas del estrés, al aumento de la frecuencia cardíaca y de la presión arterial y a la vasoconstricción, lo que puede acabar dando lugar a enfermedades crónicas, como las cardiovasculares o a trastornos de depresión y ansiedad.

Para elaborar este estudio se obtuvieron datos de ciudades europeas procedentes del conjunto de datos Urban Audit 2018. La exposición al ruido del tráfico rodado se estimó utilizando los mapas de ruido elaborados por los países y las ciudades en virtud de la legislación europea vigente (la Directiva sobre el ruido ambiental) o disponibles en fuentes locales (como los ayuntamientos y las instituciones de investigación). En aquellos casos en que las ciudades de un país carecían de datos, se desarrolló y aplicó un modelo predictivo para estimar la exposición al ruido del tráfico rodado. Los datos sobre mortalidad por distintas causas relativas al año 2015 se extrajeron de la base de datos Eurostat.

Los resultados muestran que más de un 48% de los 123 millones de personas adultas (20 años o más) incluidas en el estudio soportan niveles de ruido superiores a lo recomendado por la OMS. Cabe recordar que la OMS recomienda que el nivel de ruido medio registrado a lo largo de 24 h no sobrepase los 53 decibelios (o lo que es lo mismo, 53 db Lden). En lo que se refiere a las capitales de país, el porcentaje de población expuesta a niveles superiores a lo recomendado oscila entre el 29,8% de Berlín y el 86,5% de Viena, pasando por el 43,8% de Madrid o el 60,5% de Roma.

Muertes evitables y molestias

En base a estudios previos que establecieron asociaciones entre ruido y mortalidad por cardiopatía isquémica, el equipo de investigación estimó que cumplir con las recomendaciones de la OMS permitiría evitar más de 3.600 muertes cada año.

Asimismo, se estimó que más de 11 millones de personas adultas estarían sufriendo un elevado nivel de molestias como consecuencia del ruido del tráfico. Se entiende por molestias el resultado de la perturbación repetida de las actividades cotidianas, como comunicarse, leer, trabajar o dormir. Este tipo de molestias van más allá de meros inconvenientes, ya que pueden potenciar el estrés y, eventualmente, degenerar en problemas de salud diversos.

“Nuestros resultados ofrecen por primera vez una imagen de conjunto de las ciudades europeas y permiten entender con mayor claridad por qué el ruido generado por los medios de transporte es la segunda causa ambiental de efectos adversos para la salud en Europa occidental, tras las partículas contaminantes del aire”, explica Sasha Khomenko, investigadora de ISGlobal y primera autora del estudio. “Aun así, tenemos el convencimiento de que el verdadero impacto del ruido del tráfico sobre la salud es todavía mucho mayor, ya que la falta de datos a nivel de ciudad limita los efectos sobre la salud que podemos evaluar y, en consecuencia, lleva a una infraestimación del impacto. Además, los datos disponibles solo nos han permitido analizar la población expuesta a más de 55 dB Lden, cuando lo recomendado por la OMS son 53 dB Lden y tenemos la sospecha de que podrían producirse efectos adversos incluso con la exposición a niveles inferiores de ruido”, añade.

El equipo ha encontrado dificultades metodológicas debido a la heterogeneidad de los datos disponibles y de la calidad de los mismos. Cada uno de los mapas de ruido utilizados se sometió a una evaluación cualitativa, resultando que la mayoría de ellos se encuadraron en las categorías de baja o media calidad y menos del 17% fueron considerados de buena calidad.

“La directiva europea sobre ruido ambiental estableció la obligatoriedad de realizar mapas estratégicos, pero no fijó una metodología o unas directrices, por lo que los resultados han sido dispares. Desde enero de 2019 contamos con una metodología común para los estados miembros de la Unión Europea, por lo que cabe esperar que en los próximos años se pueda hacer evaluaciones del impacto del ruido del tráfico en la salud mucho más completas y precisas”, aclara Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de Contaminación atmosférica y entorno construido de ISGlobal y autor sénior del estudio.

Datos de 749 ciudades

Este estudio se enmarca dentro del proyecto Carga de mortalidad en Europa, que hasta la fecha ha producido sendos rankings de mortalidad atribuible a contaminación atmosférica y a espacios verdes, respectivamente, en ciudades europeas. Sin embargo, debido a la disparidad de metodologías y de fuentes de procedencia de los datos de ruido del tráfico, se consideró que los resultados obtenidos para las distintas ciudades analizadas no son comparables entre sí. En consecuencia, en esta ocasión no se elaboró un ranking, aunque sí se han volcado todos los datos en la web del proyecto, donde es posible consultar los valores de las 749 ciudades analizadas.
.
.
ETIQUETAS • Salud • Cáncer • Tráfico • Ciudad • Ruido • Sociedad.....
.
.
Cáncer

Un método pionero permitirá imponer tasas más justas para circular por el centro de las ciudades


Investigadores de la URV han dado con un método pionero que facilitará a los ayuntamientos que cobran a los vehículos por circular por el centro de las ciudades la imposición de tasas más justas. Este modelo analiza datos en tiempo real para determinar los puntos concretos de congestión en cada momento, de modo que solo paguen los usuarios que pasen por dichos puntos y no todos los que circulen por el centro de la ciudad.
.
.

El control de la circulación viaria en el centro de las grandes ciudades es cada vez más importante, principalmente para evitar congestiones de tráfico, que generan un gasto económico añadido, debido al consumo de gasolina y a la pérdida de tiempo en los traslados, y provocan importantes daños medioambientales, como consecuencia de la contaminación.

Muchos de los ayuntamientos de las ciudades que más sufren estas congestiones han optado por aplicar mecanismos de control para reducirlas. El Ayuntamiento de Madrid, por ejemplo, ha decidido prohibir la entrada al centro de la ciudad a los coches con matrícula par o impar, según el día.

Ahora bien, lo más habitual es encontrar ciudades, como Londres o Milán, que hacen pagar una tasa a aquellos conductores que quieren acceder al perímetro marcado por el Ayuntamiento, que normalmente coincide con la zona más céntrica de la ciudad. En estos casos, los vehículos que entran en esta área son localizados por unas cámaras que leen la matrícula y permiten identificar a quién se debe cargar esta tasa.

Los investigadores del Departamento de Ingeniería Informática y Matemáticas de la URV Albert Solé-Ribalta, Sergio Gómez y Alex Arenas han publicado un artículo en la revista The Royal Society Open Science donde proponen un sistema más justo a la hora de hacer pagar a los conductores. Este método pionero determina los “puntos calientes” en que se localizan los casos de congestión, lo que permitiría cargar la tasa a los conductores que pasen por esos puntos y no por cualquiera de las calles del centro.

Simular tráfico con datos masivos

Los investigadores, en primer lugar, han recopilado un conjunto de datos derivados del tráfico de las ciudades, extraídos de las páginas web de los diferentes ayuntamientos. Por ejemplo, han reunido los datos de polución de Madrid a partir de la información que recogen, cada hora, los sensores instalados en varios puntos de la ciudad.

Posteriormente, han llevado a cabo un análisis de esos datos masivos (big data) que les ha permitido calcular el movimiento del tráfico e identificar las calles principales y sus afluentes, los cruces más problemáticos o la concentración y el flujo de la circulación. Gracias a esta información, el sistema detecta los puntos con mayor intensidad de tráfico en cada momento y establece cuándo hay una aglomeración suficientemente importante como para cobrar la tasa.

Este nuevo modelo permite adoptar una medida más justa que la de pagar una tasa para transitar por el centro de una ciudad, pues facilita que solo paguen los conductores que circulan por las zonas realmente congestionadas. Además, estos puntos calientes de pago evolucionarían a lo largo de la jornada, dependiendo del tráfico de cada momento y de la actividad en la zona (oficinas, comercios, residencial…). Es decir, la tasa sería variable según el lugar, el horario y la intensidad real del tráfico, considerando factores que cambian a lo largo del día, para que sea más equitativa.

Los investigadores acompañan el artículo científico “A model to identify urban traffic congestion hotspots in complex networks” de los mapas de Milán, Londres, Los Ángeles, Bruselas, Amberes, San Francisco, Stuttgart, Nottingham y Karlsruhe con los puntos con mayor congestión de tráfico, tomando como referencia la media de los datos analizados.

La movilidad del futuro será personalizada

Cualquier empresa o institución puede aplicar el modelo publicado para adaptar el control del tráfico de las grandes ciudades a la movilidad del futuro.

Por el momento, con este método ya se pueden detectar las zonas concretas con congestión de forma evolutiva. Por otra parte, existen sensores que reconocen las matrículas para identificar a los conductores que tienen que pagar la tasa. En consecuencia, faltaría únicamente encontrar el sistema a través del cual se informaría a los usuarios de que su ruta está afectada por el pago de una tasa.

Esta última necesidad podría cubrirla la tecnología. A través de una aplicación de navegación se puede ver qué puntos de la ruta corresponden a un “punto caliente” gravado con una tasa e, incluso, se puede configurar una ruta alternativa para evitar las calles donde se tenga que pagar por circular. Esto permite una autorregulación del tráfico en tiempo real, lo que se ha llamado Personalizing navegation, que se prevé que será la movilidad del futuro.
.
.
Referencia bibliográfica | Solé-Ribalta, A., Gómez, S. y Arenas, A. (2016). “A model to identify urban traffic congestion hotspots in complex networks”. Royal Society Open Science, 3 (10), p.160098. DOI: 10.1098/rsos.160098
.
.
.
.
.
• ETIQUETAS • Sociedad •
Sociedad

El aumento del tráfico marítimo en el Ártico está relacionado con la disminución de la capa de hielo


El acceso y la explotación de los recursos naturales son los factores que explican el tránsito marítimo en la zona. En 2050 la capa de hielo en la zona desaparecerá completamente a finales de verano, según muchos modelos.
.
Capa de hielo en el océano Ártico / Foto: Carlos Duarte
.

El aumento del tránsito marítimo en el océano Ártico está relacionado con la disminución de la capa de hielo en la zona, según un estudio elaborado por el Instituto de Física Interdisciplinar y Sistemas Complejos, centro mixto del Consejo Superior de Investigaciones Científicas y la Universitat de les Illes Balears. “Se trata del primer estudio sobre esta cuestión realizado con datos reales, puesto que hasta ahora sólo existían modelos de previsión de crecimiento”, indica Victor M. Eguíluz, investigador del CSIC en el Instituto de Física Interdisciplinar y Sistemas Complejos.

La investigación, publicada en la revista Scientific Reports, evidencia de manera cuantitativa que el aumento del tránsito marítimo ha sido muy significativo entre 2010 y 2014, y que sobre todo se ha concentrado en Noruega y el Mar de Barents.

El deshielo que se está produciendo en la zona aumenta las posibilidades para el tránsito marítimo. De hecho, se prevé que el tráfico se incrementará de manera importante hasta 2050, año en que, según muchos modelos, la capa de hielo desaparecerá completamente a finales de verano. “Estas previsiones generan incertidumbre puesto que, hasta ahora, se creía que el daño que podía ocasional el tráfico marítimo era prácticamente imperceptible”, según explica Eguíluz.

El estudio examina el tráfico marítimo en el Ártico entre 2010 y 2014. Se describe un patrón de tráfico marítimo según el total de barcos y su distribución en celdas para identificar las áreas donde se concentra según la época del año. Posteriormente, se compara la situación de cada año para determinar los patrones de tránsito marítimo según la temporada y según la zona geográfica, y se extrae una relación entre la medida de la capa de hielo y las principales trayectorias de los barcos.

En total, en 2014 se detectaron 11.066 barcos transitando por la zona: 1.960 eran de pesca, 1.892 de carga, 524 tanques y 308 de pasajeros, y la gran mayoría se centraban en la región Norte Atlántica mientras una proporción menor transitaba a través del Ártico. El 2014 el tráfico marítimo del Ártico suponía el 9,3% del total del tráfico marítimo mundial, el 12,4% del tránsito marítimo por pesca, el 5,9% del total del tráfico de carga el 4,2% del total de barcos tanque y el 5,5% del total de los barcos de tránsito de pasajeros.

La concentración de la actividad en Noruega y el Mar de Barents era de una media de más de 2.000 embarcaciones por mes. En la zona del Mar de Barents predominaba la pesca, mientras que en la zona de Noruega y Groenlandia predominaba el transporte de pasajeros. El cálculo de tránsito a través de las dos principales rutas, los pasajes Nordeste y Noroeste, muestra que la pesca se concentraba entre julio y octubre. Las dinámicas de temporada se dan por la fluctuación de hielo en las estaciones, el cual está al mínimo durante septiembre coincidiendo con el pico de la actividad de pesca en el Ártico.

La fracción de agua libre de hielo utilizada para pescar era más alta en octubre, cuando más del 80% del área no había hielo, en comparación con el 57% del mes de enero. En 2014 el tránsito ocupaba entre el 57 y el 80% de las zonas sin hielo en el Ártico. El incremento se corresponde con el decrecimiento de la masa de hielo observada el 2014, prueba consistente de que las zonas de hielo seguirán disminuyendo.

Estos resultados muestran que el acceso y la explotación de los recursos naturales del Ártico son los factores predominantes que explican el tránsito marítimo en la zona. La disponibilidad de datos cuantificables sobre el transito marítimo en el Ártico, y en el tránsito marítimo en general, permiten crear modelos de previsión de la disminución de la capa de hielo en función con la densidad del tránsito marítimo.
.
.
Referencia | Victor M. Eguíluz, Juan Fernández-Gracia, Xabier Irigoien & Carlos M. Duarte. A quantitative assessment of Arctic shipping in 2010–2014. Scientific Reports. DOI: 10.1038/srep30682
.
.
.
.
.
• ETIQUETAS • Medio Ambiente • Ecología • Comercio • Contaminación •
Ártico

El tráfico es la única fuente de partículas finas asociada con un menor desarrollo cognitivo en niños


Un estudio liderado por investigadores del CREAL, centro aliado de ISGlobal, aporta nuevas evidencias sobre los efectos neurológicos de la contaminación atmosférica en escolares.
.
.

Algunos estudios previos habían reportado una asociación entre la exposición a la contaminación del aire procedente del tráfico y un menor crecimiento en las capacidades de aprendizaje. “Sin embargo, se ha investigado muy poco el papel en el desarrollo cognitivo de los componentes de la materia particulada (PM, por sus siglas en inglés) o de otras fuentes diferentes al tráfico”, comenta Xavier Basagaña, investigador del CREAL y el primer autor del estudio.

Los investigadores de CREAL han hallado que el tráfico es la única fuente de partículas finas que se asocia con una reducción en el desarrollo cognitivo. “Por tanto, la reducción de la contaminación atmosférica procedente del tráfico en las escuelas primarias puede tener efectos muy beneficiosos sobre la cognición”, concluye Jordi Sunyer, codirector de CREAL y coordinador del estudio.

En el estudio se siguió a una cohorte de 2.618 niños de 39 escuelas de Barcelona, con una edad media de 8,5 años. A lo largo de cuatro visitas espaciadas en el tiempo, los escolares completaron pruebas computarizadas para evaluar la memoria de trabajo, que es la función ejecutiva del cerebro que trata múltiples piezas de información de forma transitoria, la memoria de trabajo superior, que es aquella que involucra procesos más complejos, y la falta de atención. En paralelo, los investigadores midieron la materia particulada de menos de 2,5 micrómetros de diámetro (PM2.5) tanto en el aula como en el patio y a lo largo de dos campañas de una semana.

Los resultados de la investigación mostraron que un incremento de 4 microg/m3 de las PM2.5 en el interior de las escuelas debido al tráfico cercano se asoció con reducciones del crecimiento anual del 22% en el caso de la memoria de trabajo y del 30% en la memoria de trabajo superior. En lo que se refiere a la escala de falta de atención, las diferencias a lo largo de un año alcanzaron el 11%. “Ninguna de las otras fuentes de PM2.5 se asoció con efectos adversos sobre el desarrollo cognitivo”, concluye Xavier Basagaña.
.
.
Referencia | Basagaña X, Esnaola M, Rivas I, Amato F, Alvarez-Pedrerol M, Forns J, López-Vicente M, Pujol J, Nieuwenhuijsen M, Querol X, Sunyer J. Neurodevelopmental Deceleration by Urban Fine Particles from Different Emission Sources: A Longitudinal Observational Study. Environ Health Perspect. 2016 Apr 29;124(5).
.
.
.
.
.
Contaminación

Aprender de las abejas para organizar mejor el tráfico


01.09.2014 | IK4-Tekniker participa en un proyecto europeo que incorporará propiedades de los sistemas naturales al hogar inteligente o a las redes de tráfico inteligentes. Local4Global pretende reducir más del 20% el consumo energético de los hogares y mejorar un 70% las redes de tráfico.
.
.
Los enjambres de abejas han sido desde la antigüedad objeto de estudio por su asombroso nivel de organización colectiva. Hasta el punto de que todavía hoy en día los investigadores creen que se puede aprender de estos insectos y de otros ejemplos del mundo animal para mejorar algunas tecnologías de vanguardia, como los sistemas inteligentes.

Este es el objetivo del proyecto europeo Local4Global, en el que participa el centro tecnológico vasco IK4-Tekniker y que persigue desarrollar “un sistema de sistemas que actúe localmente para optimizar globalmente”. Los impulsores consideran que, dotando de mayor inteligencia a las actuales Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), es posible desarrollar sistemas que logren reducir entre un 20% y un 80% el consumo de energía de los hogares y mejorar un 70% las redes de tráfico, lo que se puede traducir en un ahorro de 3 millones de euros en una comunidad de 100.000 personas.

De hecho, el proyecto, que se inició a finales de 2013 y tiene tres años de duración, contempla dos proyectos piloto para comprobar la eficiencia de los desarrollos, uno en el tráfico del entorno urbano de Múnich (Alemania) y otro en la sede de I+D de la compañía E.ON Energy Research Center en Aquisgrán (Alemania).

Local4Global parte de los enormes avances tecnológicos desarrollados en los últimos años, que han hecho reales conceptos como el hogar inteligente o el sistema de tráfico inteligente. Aunque estas tecnologías aportan información en tiempo real sobre los atascos o permiten a los usuarios controlar el aire acondicionado desde su teléfono móvil, en la mayoría de los casos no incorporan variables como el ahorro energético o la reducción de la congestión.

Para optimizar el rendimiento global de estos sistemas, Local4Global propone incorporar propiedades de los sistemas naturales inteligentes (como los enjambres de abejas) para enriquecer con variables como la cooperación o la evolución los sistemas inteligentes artificiales. Para ello, se aplican los recientes avances en optimización descentralizada, utilizados para resolver grandes problemas de optimización distribuida con incertidumbre. Esto permitirá que los teléfonos inteligentes y otros dispositivos puedan no sólo aportar información en tiempo real y calcular las decisiones adecuadas en cada momento, sino que también sean capaces de adaptarse de manera óptima a los continuos cambios del entorno. Por ejemplo, se calculan automáticamente las órdenes que deben ser enviadas a los dispositivos de aire acondicionado, o las órdenes a los semáforos y conductores, para optimizar el funcionamiento global.

En concreto IK4-Tekniker está desarrollando el producto software que integra la aplicación Local4Global, compuesto por un middleware que se acopla con los dispositivos físicos pre-existentes y unos servicios en la nube para ofrecer comunicación entre los sistemas, de forma que no son necesarias modificaciones significativas en la infraestructura.

Además de IK4-Tekniker, el proyecto cuenta con la participación del Centro de Investigación y Tecnología Hellas de Grecia, que lo lidera; del Instituto Federal de Tecnología Suizo ETH Zúrich; la Universidad de Aquisgrán (Alemania); la empresa alemana Transver; la Universidad Técnica de Creta (Grecia); y la Universidad Técnica de Múnich (Alemania).

IK4-Tekniker

Con 30 años de experiencia en la investigación en tecnología aplicada y en su transferencia a la empresa, IK4-Tekniker ha alcanzado un alto grado de especialización en cuatro grandes áreas (Ingeniería de Precisión y Mecatrónica, Ingeniería de Superficies, Ingeniería de Producción y Automatización y Tecnologías de Fabricación), lo que le permite poner su tecnología de vanguardia al servicio de cualquier tipo de tarea.
.
.
Sociedad

Casi 2.500 conductores han sido denunciados por consumo de alcohol o drogas al volante


El 34% de los conductores sometidos al test salival de droga dieron positivo. El cannabis y la cocaína son las drogas más consumidas por los conductores que dieron positivo.
.
.
Sólo en una semana casi 2.500 conductores han sido denunciados por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil por conducir habiendo consumido alcohol o drogas.

Estos datos se enmarcan dentro de la campaña que la Dirección General de Tráfico puso en marcha entre el 2 y el 8 de junio y cuyo objetivo era el de poner fuera de la red viaria a aquellos conductores que habían bebido o consumido droga.

Durante una semana los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han realizado 1.059 pruebas de detección de drogas a conductores que aunque habían dado negativo en la prueba de alcoholemia presentaban algún síntoma de haber ingerido alguna sustancia. De los 1.059 conductores sometidos al test salival para comprobar la presencia en el organismo de drogas, 358 resultaron positivas, es decir el 34% del total, a los cuales se les ha abierto expediente sancionador por vía administrativa y además 3 de estos conductores fueron puestos a disposición judicial al presentar signos evidentes de conducir bajo la influencia de las drogas. Como viene siendo habitual, entre las drogas más consumidas están el cannabis y la cocaína.

Como ya anunció la directora General de Tráfico, María Seguí, en la presentación del último informe sobre Conducción y Drogas (DRUID´13) las pruebas salivares para la detección de la presencia de drogas en los conductores irían aumentando progresivamente con la idea de llegar a generalizarse como las que se hacen para la detección del alcohol.

Por este motivo, en esta última campaña de vigilancia se han quintuplicado las pruebas salivares de drogas realizadas, pasando de las 188 practicadas en la anterior campaña de diciembre del pasado año a las 1.059 pruebas de detección de drogas, realizadas durante esta semana.

Este incremento progresivo de los controles de drogas entre los conductores es consecuencia del alto porcentaje de conductores que conducen con presencia de drogas y alcohol al volante. En el último informe DRUID´13, el 12% de los conductores elegidos al azar dieron positivo en alcohol y drogas por encima de los límites legales. Si consiguiéramos entre todos que ese porcentaje fuera 0, en el próximo año habría, al menos, un millar de muertos menos.

Bajan los positivos a alcohol

En lo referente al alcohol, esta campaña a diferencia de la última realizada en diciembre del año pasado, los conductores que dieron una tasa superior a la permitida ha bajado ligeramente, pasando del 1,2% en la anterior campaña, al 1% de positivos en esta última.

Aún así, durante una semana se realizaron 207.829 pruebas de control de alcoholemia y 2.078 conductores dieron positivo, de ellos, 1.870 detectados en controles preventivos, 177 tras haber cometido una infracción, otros 75 por estar implicado en un accidente y 16 más por presentar síntomas evidentes de ingesta de alcohol.

De los 2.078 conductores que dieron positivo, a 1.750 se les ha abierto expediente sancionador por vía administrativa, mientras que a los 328 restantes se les han instruido diligencias para su posterior traslado a la autoridad judicial por superar la tasa de 0,60 mg/l en aire espirado. Además, contra otros 17 conductores se han abierto diligencias y han sido puestos a disposición judicial por negarse a realizar las pruebas de alcoholemia.

Tolerancia cero reflejada en la nueva ley

La apuesta de la DGT por erradicar a los conductores que se ponen al volante tras haber ingerido algún tipo de sustancia psicoactiva es lo que ha llevado a este Organismo a incrementar las sanciones y poner en el punto de mira a los reincidentes en la reciente reforma de la Ley de Seguridad Vial.

La sanción por conducir con presencia de drogas en el organismo está castigada con una sanción de 1.000 € y la retirada de 6 puntos.

En el caso del alcohol se mantiene en 500€, excepto si la tasa de alcohol supera el doble de la permitida o si son reincidentes, es decir, aquellos conductores que hubieran sido sancionados en el año inmediatamente anterior por dar positivo a alcohol. En estos dos casos las sanción es también de 1.000€

Máxima colaboración de policías locales

Como viene siendo habitual en las campañas que lleva a cabo la DGT, la colaboración de las policías locales y autonómicas ha sido muy importante, ya que los controles de alcohol y drogas se han realizado tanto en vías interurbanas como en urbanas y no sólo por la noche, sino también durante el día.

Pese a que la campaña ha finalizado, los agentes de Tráfico continuarán realizando controles de alcohol y drogas a los conductores a cualquier hora del día y en cualquier carretera con el objetivo de disuadirlos de conducir.
.
.
.
Sociedad

Un estudio constata que la contaminación del tráfico se asocia a una mayor presión arterial


Científicos del CSIC han estudiado la concentración diaria de partículas ultrafinas en Barcelona y sus efectos en más de 500 pacientes. Estas partículas afectan al control de la presión arterial, que es uno de los factores de riesgo más importantes de las enfermedades cardiovasculares.
.
Bruma de contaminación sobre Barcelona. Fotografía | Alfons Puertas
.

Una investigación liderada por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha constatado que la contaminación atmosférica derivada del tráfico está asociada a niveles altos de presión arterial. El trabajo, que se ha centrado en la concentración media diaria de partículas ultrafinas en Barcelona y su impacto en más de 500 pacientes, se publica en la revista Journal of Hypertension.

Los investigadores han observado que un incremento de la concentración diaria de contaminación atmosférica por material particulado ultrafino (con un diámetro inferior a 100 nanómetros) está asociada a un “aumento significativo” de la presión arterial, medida a través del monitoreo ambulatorio mediante holter (un dispositivo portátil que mide la frecuencia cardiaca) durante 24 horas.

“Las partículas ultrafinas, cuya principal fuente de emisión en áreas urbanas es el tráfico, es un factor de riesgo cardiovascular y, tal y como hemos observado en el estudio, también en el control de la presión arterial. En concreto, un incremento de 10.000 nanómetros de partículas ultrafinas está asociado con aproximadamente un aumento de 3 milímetros de mercurio de los niveles de presión arterial diastólica”, explica el investigador del CSIC Aurelio Tobías, que trabaja en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA).

“La presión arterial es uno de los factores de riesgo más importantes de las enfermedades cardiovasculares. Un incremento significativo de la presión arterial puede conllevar riesgo de sufrir un accidente cerebrovascular, un ataque cardíaco, insuficiencia cardíaca, enfermedad renal o muerte prematura”, resalta Tobías.

En esta investigación se han empleado datos del registro Cardiorisc, correspondientes a 521 pacientes en la ciudad de Barcelona, entre 2009 y 2014. Cardiorisc recoge a nivel nacional pacientes seleccionados por sus médicos en 223 centros de atención primaria pertenecientes al Sistema de Salud Español, donde se recogen datos diarios del monitoreo ambulatorio de la presión arterial.

Efectos negativos sobre la salud

Aparte de incrementar los síntomas cardiovasculares, la contaminación atmosférica también aumenta los respiratorios, indica el investigador del CSIC. “Estudios recientes muestran los efectos negativos en el aparato reproductor y el sistema nervioso. También afecta al desarrollo neuronal e incrementa el riesgo de cáncer, sin olvidar el gasto derivado que conlleva para el sistema sanitario. Es urgente actuar ya”, advierte.

Según los científicos, las medidas puestas en marcha para reducir el tráfico en las grandes ciudades no son suficientes. En el proyecto AIRUSE, investigadores del IDAEA dirigidos por Xavier Querol proponen seis medidas para lograr ciudades respirables: ceder competencias en materia de calidad ambiental a las áreas metropolitanas; mejorar el transporte metropolitano; reducir los coches con un peaje de entrada a la ciudad; fijar zonas de bajas emisiones para que los coches que entren sean limpios; repensar la distribución urbana de mercancías, y transformar, rediseñar y pacificar las ciudades y su entorno urbano cuando se haya reducido el volumen del tráfico. (Alda Ólafsson / CSIC Comunicación)
.
.
Referencia científica | Núria Soldevila, Ernest Vinyoles, Aurelio Tobias, José R. Banegas, Alejandro De La Sierra, Manuel Gorostidi, Julián Segura, Juan J. De La Cruz, Miguel A. Muñoz-Pérez, Xavier Querol y Luís M. Ruilope. How do ultrafine particles in urban air affect ambulatory blood pressure? Journal of Hypertension. DOI: 10.1016/j.envres.2020.109237
.
.
.
.
• ETIQUETAS • Contaminación • Medio Ambiente • Sociedad • Salud •
Contaminación

El ruido nocturno del tráfico aumenta la mortalidad en Madrid

.
El estudio, realizado por investigadores del Instituto de Salud Carlos III y de la Universidad Autónoma de Madrid ha relacionado el ruido del tráfico con la mortalidad diaria registrada en la ciudad por diferentes causas.
.
.

Un nuevo estudio confirma la relación del ruido causado por el tráfico en la ciudad de Madrid y el incremento de mortalidad. El análisis, realizado por investigadores del Instituto de Salud Carlos III y de la Universidad Autónoma de Madrid, indica que el ruido causado por el tráfico durante la noche es el que más incidencia tiene con el aumento de fallecimientos diarios; el artículo acaba de ser publicada en la revista líder de la especialidad Environmental Research.

La investigación se centró en analizar el efecto de los niveles de ruido podría tener sobre la mortalidad diaria ocurrida en Madrid a lo largo del período 2003-2009 por diferentes causas como Infarto de Miocardio, Enfermedad Isquémica del Corazón, Enfermedad Cerebrovascular, Neumonía, Asma, Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica (EPOC) y Diabetes.

Los resultados encontrados indican que existe una relación entre el ruido nocturno en Madrid y el incremento de la mortalidad por todas las causas anteriormente citadas excepto el asma en el grupo de mayores de 65 años. Así, por cada incremento de 1dB(A) del ruido nocturno aumentaría la mortalidad por enfermedad isquémica un 2,9%, por infarto de miocardio un 3,5%, un 2,4% para mortalidad por enfermedad cerebrovascular, un 3% para neumonía y un 4,0% para EPOC. Para el caso de la mortalidad por diabetes el incremento por dB(A) sería de un 11%.

Los investigadores concluyen que el efecto del ruido sobre la mortalidad por enfermedades cardiovasculares sería inmediato; es decir el día después de una noche ruidosa a causa del tráfico se incrementaría la mortalidad por estas causas, mientras que para la mortalidad por causas respiratorias y diabetes sería un efecto retrasado dos días.

“Está demostrado que altos niveles de ruido promueven mecanismos de estrés que pueden causar alteraciones de tipo cardiovascular, respiratorio y metabólico en personas con patologías de base a corto plazo. De esta forma, el ruido puede ser el factor precipitante de una cadena de mecanismos biológicos cuyo desenlace pueda ser la muerte”, explica Julio Díaz Jefe de Área del Departamento de Epidemiologia y Bioestadistica de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III y coordinador del estudio

Para los autores del estudio, el hecho de que la mortalidad por Asma no aparezca relacionada con el ruido, refuerza la hipótesis en la que el ruido, a través de un aumento de los niveles de cortisol, debilita el sistema inmune. El Asma al no ser una enfermedad infecciosa respiratoria, como la Neumonía, no se ve afectada por los niveles de ruido.
.
.
.
.
.
• ETIQUETAS • Salud • Sociedad • Contaminación • Medio Ambiente •
Contaminación

Un número creciente de ciudades planean convertirse en parcialmente libres de coches


La medida permitiría reducir la mortalidad prematura y las enfermedades asociadas a la contaminación atmosférica.
.
.

En una reciente revisión publicada en Environmental International dirigida por el CREAL, centro aliado de ISGlobal, los investigadores encontraron que un número creciente de ciudades están planeando convertirse en parcialmente libres de coches privados. Estos se centraron principalmente en la reducción del uso del coche privado en el centro de las ciudades. Los posibles efectos de estas políticas son importantes en la reducción de la contaminación del aire relacionada con el tráfico, el ruido y la temperatura en los centros urbanos. Por ejemplo, se ha comprobado que los niveles de NO2 se reducen hasta un 40% en los días sin coches. Estas reducciones llevan consigo una disminución de la mortalidad prematura y la enfermedad.

El objetivo de este estudio fue describir los planes de ciudades para convertirse en libres de vehículos privados y sus posibles efectos sobre la salud pública. "Hemos revisado la literatura científica sobre los planes de las ciudades para desarrollar zonas sin coche privado y de uso restringido del automóvil y la relación de las exposiciones de la contaminación con la salud", dice Mark Nieuwenhuijsen, investigador del CREAL e ISGlobal y primer autor del estudio.

Muchas ciudades de todo el mundo están empezando a cambiar sus planteamientos sobre el problema de la movilidad, penalizando los vehículos privados y potenciando medios más amigables, con soluciones centradas en los ciudadanos y el medio ambiente. "Hamburgo, Oslo, Helsinki y Madrid han anunciado recientemente sus planes para convertirse en ciudades parcialmente libres de coches privados. Otras ciudades como París, Milán, Chengdu, Masdar, Dublín, Bruselas, Copenhague, Bogotá y Hyderabad cuentan con medidas destinadas a reducir el tráfico motorizado incluyendo la implementación de días sin automóviles, la inversión en infraestructuras para bicicletas y de peatonalización, la restricción de plazas de aparcamiento y un aumento considerable del desarrollo del transporte público", explica Nieuwenhuijsen. Dichos planes y medidas se aplican sobre todo con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero estas reducciones también son beneficiosas para la salud pública.

Además, la reducción del número de automóviles implica una disminución de la necesidad de plazas de aparcamiento y del espacio vial y ofrece oportunidades para aumentar los espacios verdes y los corredores verdes en las ciudades, que a su vez puede implicar muchos efectos beneficiosos para la salud de los ciudadanos. Todas estas medidas pueden incrementar la movilidad activa y la actividad física que pueden mejorar la salud pública y, así mismo, proporcionar más oportunidades para que las personas interactúen entre sí en el espacio público. Por otra parte, este tipo de iniciativas, si llevan a cabo en una escala suficientemente grande, pueden resultar en efectos positivos por la mitigación del cambio climático a través de las reducciones de las emisiones de CO2. Sin embargo, es necesario estudiar los potenciales efectos negativos que puedan surgir debido al tráfico motorizado que evite las zonas peatonales y también se deben evaluar si las áreas libres de coches pueden convertirse en zonas que dividan a la población debido a su condición socioeconómica.

"Necesitamos realizar más investigación, incluyendo el modelado completo incluyendo una evaluación del impacto sanitario, para cuantificar los posibles beneficios para la salud de las áreas libres de coches, y también estudios de exposición y epidemiológicos para medir los cambios ambientales y en salud que se producen cuando se llevan a cabo este tipo de intervenciones", concluye el investigador.
.
.
Referencia | Mark J. Nieuwenhuijsen, Haneen Khreis. Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environmental International, June 2016.
.
.
.
.
.


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Car free cities: Pathway to healthy urban living
CREAL
texto
texto
texto


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


.
PIEDEFOTO
.
Medio Ambiente

No pasar la ITV, adelantamientos y excesos de velocidad, infracciones más comunes en motoristas


11.08.2014 | La Dirección General de Tráfico ha controlado 41.678 motocicletas y se ha denunciado a 1.324 motoristas. Descienden las denuncias por excesos de velocidad y adelantamientos antirreglamentarios y aumenta la referida a no pasar la ITV y al no uso del casco.
.
.
Durante los siete días de campaña intensiva de vigilancia de motocicletas que la Dirección General de Tráfico puso en marcha para comprobar que los motoristas que circulan por las carreteras realizan una conducción responsable y de acuerdo a la normativa existente, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron a 41.678 motocicletas y denunciaron a 1.324 motoristas.

En esta campaña, a diferencia de la del año pasado, se ha constatado que la inspección técnica de vehículos ha sido la infracción más cometida por los motoristas, superando incluso al exceso de velocidad. En una semana fueron denunciados por no haber pasado la ITV 308 motoristas. La antigüedad del parque automovilístico de nuestro país -las motos tienen una antigüedad media de 9 años- supone un factor de riesgo en la producción de accidentes, por lo que tener un adecuado mantenimiento del vehículo es esencial para garantizar la seguridad de sus ocupantes y del resto de usuarios de la vía.

El exceso de velocidad y los adelantamientos antirreglamentarios han sido otras de las infracciones más cometidas, aunque en menor grado que en la campaña del año pasado. 184 motoristas han sido denunciados por circular a velocidades superiores a las permitidas y otros 150 por realizar adelantamientos en lugares donde no estaba permitido.

En el lado contrario se sitúan las denuncias por no llevar el casco puesto. Si en la campaña del año pasado, 45 motoristas no hacían uso de dicho dispositivo de seguridad, en esta ocasión el número asciende a 68.

Estos datos y las cifras de siniestralidad son dos de las razones por las que la DGT sigue realizando campañas de vigilancia y sensibilización del uso del casco. Todavía su uso no está generalizado y en numerosas ocasiones es la diferencia entre la vida y la muerte.

Además de los controles de velocidad y uso del casco, los agentes de Tráfico han realizado controles de alcoholemia y de drogas entre los conductores de motos. En total, 30 motoristas dieron positivo en la prueba de alcohol, lo que significa que circulaban con una tasa de alcohol superior a la permitida y otros 4 dieron positivo en drogas

Por último y en lo que a documentación se refiere, 228 motoristas han sido denunciados por no tener en regla algún documento referido a la documentación de la moto o del propio conductor y otros 92 motoristas fueron denunciados por carecer del seguro obligatorio, un número superior a los 65 de la campaña del año pasado.

Máxima colaboración de policías locales

Como viene siendo habitual en las campañas que lleva a cabo la DGT, la colaboración de las policías locales y autonómicas ha sido muy importante, ya que a la vigilancia de la velocidad en vías interurbanas se ha sumado la que han realizado las policías locales en las vías urbanas de sus municipios.
.
.
Sociedad

Potenciar el transporte activo en Europa tiene un alto impacto sobre la salud


Las políticas para promover el transporte activo puede producir beneficios para la salud, pero estas dependen de las características actuales de las ciudades. El aumento de la colaboración entre los diferentes profesionales de la salud, los especialistas en transporte y los planificadores urbanos ayudará a introducir la perspectiva de la salud en las políticas de transporte y promover el transporte activo.
.
.

Las políticas que estimulan el transporte activo (a pie y en bicicleta) se han relacionado con beneficios para la salud. Este estudio, liderado por investigadores del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL), centro aliado de ISGlobal y publicado en Plos One, ha tenido como objetivo evaluar los posibles riesgos y beneficios para la salud de la promoción del transporte activo para ir al trabajo en la población de grupos de edad comprendidos entre los 16 y los 64 años en seis ciudades europeas. Los investigadores han llevado a cabo una evaluación del impacto en la salud en dos escenarios: el aumento del uso de la bicicleta y caminar más.

Lo que se estimó fue la mortalidad por cualquier causa relacionada con los cambios en el nivel de actividad física, la exposición a la contaminación atmosférica por material particulado fino con un diámetro inferior a las 2,5 micras, así como las muertes de tráfico en las ciudades de Barcelona, Basilea, Copenhague, París, Praga y Varsovia. Ambos escenarios analizados produjeron beneficios para la salud en las seis ciudades. Los investigadores hallaron que un aumento del uso de la bicicleta de un 35% de todos los viajes (como en Copenhague) producía los beneficios más altos entre los diferentes escenarios analizados en Varsovia con una media de 113 muertes anuales evitadas, 61 en Praga, 37 en Barcelona y París y unas 5 en Basilea. “Un aumento en viajes a pie al 50% en todos los viajes (como en París) dio como resultado 19 muertes de media evitadas anualmente en Varsovia, 11 en Praga, 6 en Basilea, 3 en Copenhague y Barcelona. Los escenarios estudiados también mostraron una reducción en las emisiones de dióxido de carbono en las seis ciudades de 1.139 a 26.423 toneladas por año”, explica David Rojas, investigador de CREAL e ISGlobal y primer autor de este estudio.

Este estudio pone de relieve la importancia de las características existentes en las ciudades en la determinación de los impactos sobre la salud de las políticas de transporte activo. Características tales como los niveles de actividad física de base en la población, la seguridad del tráfico o la calidad del aire, puede aumentar o disminuir los beneficios asociados con las políticas de transporte activo. “Estas políticas producirán mayores beneficios para la salud cuando se centran en la población más sedentaria o en los modos de transporte más sedentarios. Es decir, los automóviles”, comenta Mark Nieuwenhuijsen, coordinador del estudio TAPAS.

“La aplicación de las políticas de transporte activo con una mejora en la seguridad del tráfico, particularmente para los modos de transporte activo, dará lugar a mayores beneficios netos para la salud. Y la mejora de la calidad del aire junto a la implementación de una política de transporte activo también reducirá los riesgos para los ciclistas y peatones, así como para todos los demás ciudadanos, y aumentará los beneficios de las intervenciones para la salud”, especifica Rojas. Según los investigadores estas características deben ser tomadas en cuenta por los creadores de políticas, ONGs, ciudadanos y los evaluadores de riesgos en la elaboración de políticas.

Las políticas de transporte activo pueden resultar en beneficios para la salud. No obstante, estas políticas deben considerar en primer lugar los actuales niveles de seguridad de tráfico en la ciudad y diseñar intervenciones apropiadas de seguridad para ciclistas y peatones para que produzcan los mayores beneficios netos para la salud. “Se necesita aplicar unas políticas de transporte que integren una perspectiva de salud en los entornos urbanos. Para lograr esto, se necesita una colaboración estrecha y fuerte entre los profesionales de la salud, los especialistas en transporte y los planificadores urbanos en las ciudades”, concluye Nieuwenhuijsen.
.
.
.
.
.
.
.
Salud

Eliminar el consumo de drogas y alcohol por los conductores podría evitar 1.000 fallecidos al año


22.08.2014 | Un 12,1% de los conductores que realizaron el control de drogas y alcohol dio positivo, porcentaje elevado aunque ligeramente inferior al del anterior informe Druid realizado en 2008-2009. Pese a que el 88% de la población española no consume ninguna sustancia psicoactiva cuando va a conducir, sigue existiendo un amplio porcentaje de conductores que si la consumen poniendo en peligro su vida y la de los demás usuarios de la vía.
.
.
Una parte muy importante de los accidentes de tráfico mortales están relacionados con el consumo de una o más sustancias psicotrópicas como son el alcohol y las drogas. Concretamente en nuestro país, el consumo de estas sustancias está detrás de casi una cuarta parte de los fallecidos en accidente de tráfico.

Esta es una de las conclusiones que se obtienen del último estudio realizado por la Dirección General de Tráfico (DGT) en el que se evalua el porcentaje de conductores que dan positivo a los controles de estas sustancias. Si hubiera tolerancia cero en drogas y ningún conductor superara la tasa legal de alcohol permitida se podrían salvar entre 900 y 1.500 personas. El estudio de prevalencia de consumo de sustancias en conductores, más comunmente denominado Druid´13, se desarrolló en los meses de mayo y noviembre del año pasado y se realizaron un total de 2.932 controles aleatorios de consumo de alcohol (aire espirado) y drogas (prueba en saliva) a conductores en vía pública.

Dichos controles constataron que un 12,1% de los conductores presentaron consumos recientes de drogas y/o alcohol, en concreto:

● Un 8,8% de los conductores presentaron consumos recientes de drogas con o sin alcohol.

● Un 4,1% de los conductores presentaron consumos recientes de alcohol (por encima de 0,05 miligramos por litro de aire) con o sin drogas.

● Un 3,3% de los conductores dieron positivo al test de alcohol sin haber consumido droga.

● Un 8% de los conductores presentaron consumo reciente de drogas sin haber tomado alcohol.

● Como droga de único consumo, la más consumida entre los conductores continúa siendo el cannabis (4,4%), seguida de la cocaína (2%). El 1,2% han consumido varias sustancias.

Estos datos, comparados con el estudio anterior del DRUID que se desarrolló entre 2008 y 2009, constatan que, aunque hay que tener cautela en la comparación, en las pruebas indiciarias, las realizadas en el momento en el que se para al conductor, hay una disminución significativa de los casos positivos a alguna sustancia (8,8% en el Druid´13 frente al 11,7% en Druid 08-09). La cocaína también disminuye pasando del 3,7% del Druid´ 08-09 al 2% en Druid´13.

Esta ligera disminución de consumo de sustancias psicoactivas también se refleja en los datos procedentes de la encuesta domiciliaria sobre alcohol y drogas en España (EDADES) que se realiza a la población de entre 15 y 64 años. Concretamente el consumo reciente de alcohol (últimos 30 días) presenta según dicha encuesta una tendencia ligeramente descendente. En el caso del cannabis el consumo en los últimos 30 días ha aumentado de forma poco importante y el de la cocaína en polvo ha disminuido ligeramente.

Por último, la memoria que anualmente realiza el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias forenses a una muestra de fallecidos en acciente de tráfico, también constata una importante disminución de positivos a alcohol respecto al 2012 (28,9% frente a 35,1%) y en el caso de los positivos a drogas ha habido un ligero aumento, pasando del 12,3% en 2009 al 15,3% en 2013.

De los datos estadísticos a las acciones concretas

Por este motivo y viendo la tendencia actual de una disminución de positivos en alcohol y un aumento de positivos en drogas ilegales, la DGT sigue trabajando dentro de la estrategia de seguridad vial 2012-2015, en el capítulo dedicado específicamente al alcohol, drogas y cuyo principal objetivo es reducir las lesiones derivadas del consumo de alcohol y otras sustancias psicoactivas.

La DGT apostó desde hace años por desarrollar la tolerancia cero en lo relativo al alcohol en la conducción y en los últimos años por ampliar dicha tolerancia cero a las drogas ilegales.

Para ello se ha modificado la Ley de Seguridad Vial, en el que se han incluido diversos artículos que hacen referencia a la presencia de alcohol / drogas en la conducción y donde se sanciona de forma más dura este tipo de conductas. Asimismo, la Ley recoge de forma extplícita que la prueba salival mediante los dispositivos autorizados es el medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis.

Además, y amparados por la Ley, la DGT apuesta principalmente por:

● Implementar una adecuada política disuasoria, similar a la puesta en marcha con el alcohol, aunque más intensa puesto que aun después de tantos años y de una disminución progresiva aún hay un 3,1% de conductores que dan positivo en los controles.

● Poner el foco de atención en colectivos específicos, es decir, aquellos conductores que se ponen al volante y que consumen habitualmente alcohol con otras sustancias psicotrópicas.
.
.
.
Sociedad
Suscribirse a: Entradas (Atom)